Jaké bylo zahájení konference Železniční dopravní cesta 2022? A jaké zajímavosti přinesl první blok?

Vedle přípravy velkých projektů samozřejmě nesmíme zapomínat ani na opravy a údržbu stávajících tratí

Oficiálního zahájení akce se v pondělí 14. listopadu ujal generální ředitel Správy železnic (SŽ) Jiří Svoboda. „Žijeme v mimořádně turbulentní době, která se projevuje i na železnici. Ceny energií dosahují astronomických výšin, zvyšují se také ceny stavebních materiálů. I přesto ale pokračujeme v přípravě klíčových investic, které se v některých případech blíží ke své realizaci. V první řadě je nutné zmínit výrazný posun v přípravě výstavby pilotních úseků nových vysokorychlostních tratí. Chystá se potřebná dokumentace, probíhají jednání o budoucích trasách, plánujeme nové terminály. Stále se držíme plánu zahájit výstavbu prvního úseku v roce 2025. Velké investice se připravují také na již existujících tratích, připomenout lze například modernizaci železničních uzlů Česká Třebová a Ostrava či výstavbu nového nádraží v Brně, chystáme se výrazně modernizovat železniční spojení s Německem přes Plzeň a Domažlice. Velkou výzvou je také plán na zvyšování rychlostí na vybraných úsecích hlavních koridorů,“ pronesl na úvod Jiří Svoboda a pokračoval: „Vedle přípravy velkých projektů samozřejmě nesmíme zapomínat ani na opravy a údržbu stávajících tratí. V současné době například končí modernizace jednoho z nejvytíženějších úseků na české železnici mezi Poříčany a Kolínem, finišuje se na koridoru mezi Brnem a Blanskem a investujeme také do oprav regionálních tratí. Cílem veškerých investic je zvýšit plynulost provozu, v mnohých případech i kapacitu tratí a v neposledním případě i bezpečnost provozování železniční dopravy. S tím souvisí postupná instalace evropského zabezpečovacího systému ETCS na hlavní tratě, modernizace železničních přejezdů a rušení těch přebytečných.“ „Česká republika má nejhustší železniční síť v Evropě a pro nás je to obrovská výzva – udržet ji konkurenceschopnou, provozuschopnou a navyšovat její kapacitu,“ řekl na závěr sebevědomě generální ředitel Správy železnic.

V širším kontextu VRT znamená jak pro ČR, tak pro Evropu mnohé

Od 14:00 probíhal první blok konference, který rozebíral Strategie rozvoje Železniční dopravní cesty (ŽDC). Jako první se slova ujal Luboš Knížek z Ministerstva dopravy ČR (MDČR), který hovořil o koncepci rozvoje železniční infrastruktury. Zástupce z MDČR okamžitě vrhnul veškerou svou pozornost na vysokorychlostní tratě (VRT), které ministerstvo vidí jako klíčové projekty. Bez výstavby VRT a klíčových modernizačních akcí totiž podle MDČR nebude možné zvyšovat bezpečnost provozu, rychlost na železnici ani komfort pro cestující či zefektivnit provoz. Důvodem výstavby VRT mají také být zatraktivnění veřejné dopravy, zvyšování spokojenosti cestujících, snižování nákladů apod. „Musíme mít v budoucnu vysokorychlostní tratě, které budou navíc bezpečné. Jinak se nikam nepohneme,“ uvědomuje si  Luboš Knížek. Ministerstvo dopravy schválilo studie proveditelnosti na úseky VRT Praha – Drážďany, Praha – Brno – Břeclav a Brno – Ostrava. Zahájení výstavby prvních úseků VRT se časuje na rok 2025, přičemž využívat by se měly od roku 2030. „Věřím, že se tyto projekty budou posouvat, protože SŽ má mnoho odborníků a zahraničních partnerů, kteří mohou pomoct,“ řekl zástupce ministerstva. V širším kontextu VRT znamená jak pro ČR, tak pro Evropu mnohé, protože ČR má nejhustší železniční síť v Evropě. Přes Česko „jako srdce Evropy“ proudí téměř veškeré dopravní koridory, a proto i ostatní státy vidí v tomto projektu velké přínosy. Podle předběžných výpočtů se lidé díky VRT dostanou například z Berlína do Prahy a Vídně za 4 hodiny. Z Prahy do Warszawy a Budapešti by se mohlo jezdi za 3,5 hodiny. Luboš Knížek vyzdvihl i bezpečnost na železnici, která je nutná. „ETCS považujeme za dobrý nástroj automatizace na železnici, avšak je to velmi nákladné. Zvyšovat bezpečnost na železnici je ale velmi nutné,“ zmínil Knížek. A proto bude MDČR hledat cesty, jak zvyšovat finanční podpory pro dopravce k vybavení vozidel palubními jednotkami ETCS.

Chceme ukázat Ministerstvu financí ČR, že jsme schopni proinvestovat finance právě do dopravy

Ke slovu se dále dostal Zbyněk Hořelica, ředitel Státního fondu dopravní infrastruktury (SFDI), který poodkryl financování dopravní infrastruktury pro železnici. Ředitel SFDI poukázal na to, že rozpočty SFDI daly do drážní infrastruktury od roku 2001 do roku 2021 609,1 mld. Kč z celkových 1465 mld. Kč. Zbyněk Hořelica dále prozradil, že rozpočet SFDI na rok 2022 byl 135,8 mld. Kč, přičemž uvolněno bylo 106,5 mld. Kč. Z těchto peněz šlo 71,6 mld. Kč do investičních výdajů. Oproti roku 2021 SFDI čerpalo o 8,7 mld. Kč více. Správa železnic tedy měla uvolněno do rozpočtu 48,776 mld. Kč. Z toho železničáři zatím vyčerpali 79,7 %. „Chceme ukázat Ministerstvu financí ČR, že jsme schopni proinvestovat finance právě do dopravy,“ zdůraznil ředitel SFDI. Rozpočty pro dopravu jsou stále vyšší. Rozpočet pro rok 2030 bude 150,9 mld. Kč, z toho bude 123,3 mld. Kč uvolněno z národních zdrojů a 27,6 mld. Kč bude z EU. Na investice by mělo jít 104,3 mld. Kč. „Jenom čekám, až to číslo rozpočtu přestane růst, ale doufám, že to navzdory všemu ještě dlouho nebude,“ řekl k aktuální finanční situaci Zbyněk Hořelica. Správa železnic by tak měla pro rok 2023 mít rozpočet 70,364 mld. Kč. Tyto peníze by měly být v roce 2023 rozděleny do oprav a provozních výdajů (21,804 mld. Kč), přípravu nových projektů (4,113 mld. Kč), aktuálních realizací projektů (33,446 mld. Kč), nově zahajovaných projektů (7,508 mld. Kč) a ostatních programů (3,493 mld. Kč). Důležité je myslet na neinvestice, které slouží k opravám a údržbě tratí. „Je potřeba tu síť udržovat, aby byla spolehlivá či se zrychlovala,“ zmínil Zbyněk Hořelica. Nejvíce se podle SFDI bude SŽ investovat v Pardubickém kraji, Středočeském kraji a v Praze. Důležitost z pohledu financí podle ředitele SFDI mají i VRT: „Snažíme se zajistit finanční prostředky tak, aby se mohlo v přípravě VRT pokračovat.“

Cyklickou údržbou bychom životnost tratí prodloužili

Marcela Pernicová z generálního ředitelství SŽ pokryla téma zajišťování provozuschopnosti železničních drah. Podle ní je důležitost zabezpečení provozuschopnosti drah nesmírně důležité, protože s v ČR je 9 358 km kolejí. Z nich je 6 143 neelektrizovaných a pouze 827 km je vybaveno zabezpečovacím systémem ETCS. 1968 km tratí je dvoukolejných, zbytek je jednokolejný, což je nepraktické. Zástupkyně železničářů odhalila i financování provozuschopnosti dráhy. V roce 2021 šlo na provozuschopnost dráhy 18,509 mld. Kč a aktuálně to bylo 16,535 mld. Kč. V budoucích letech by to při optimální potřebě finančních prostředků bez zohlednění růstu cen mělo být v roce 2023 18 mld. Kč, v roce 2024 23,927 mld. Kč a v roce 2025 24,112 mld. Kč. Od roku 2018 do letoška se z těchto peněz podařilo odstranit 266 km propadů rychlosti, avšak i mnoho peněz šlo do obnov výpravních budov. V koncepci ke zvyšování plynulosti a bezpečnosti dopravy se realizují dva pilotní projekty. Jedním z nich je Dispečink železniční infrastruktury, který se zkvalitňuje. Od roku 2023 by dispečink měl fungovat v režimu 24/7, aby nedocházelo k provozním výpadkům. Druhým projektem je Zvyšování bezpečnosti na železničních přejezdech, které se mají více zabezpečovat, nebo adekvátně rušit. „Pro nás je také důležitá stabilita a garance finanční prostředků, dostatek kvalifikovaných zaměstnanců jak na Správě železnic, tak u dodavatelů,“ zakončila svou prezentaci Marcela Pernicová. Zástupkyně ze SŽ navíc popisovala cyklickou údržbu železnic, která se využívá v zahraničí. „Cyklickou údržbou bychom životnost tratí prodloužili, takže bychom to opotřebení oddálili o 10 –15 let,“ řekla Marcela Pernicová. Stav a výhled investic Správy železnic a priority rozvoje prezentoval Mojmír Nejezchleb. Mezi priority železničářů patří dokončení modernizace železničních koridorů, modernizace uzlů, tratí sítě TEN-T, odstranění úzkých hrdel a modernizace tratí pro příměstskou dopravu, dálkové řízení provozu, implementace systému ERTMS, příprava vysokorychlostních tratí, zvyšování bezpečnosti na železničních přejezdech, konverze napájecích soustav a elektrizace tratí či rekonstrukce budov osobních nádraží. Mojmír Nejezchleb zejména prezentoval dokončení modernizace železničních koridorů I., III. a IV. Vyzdvihl realizované stavby, jako jsou tratě Smíchov – Radotín, Beroun – Králův Dvůr, Sudoměřice – Votice, Soběslav – Doubí či Ústí nad Orlicí – Brandýs nad Orlicí. Zmínil také stavby, které jsou  v přípravě: „Razantně pokračujeme na úseku Praha – Beroun.“  Železničáři dále například připravují modernizaci tratí Plzeň – Domažlice – České Kubice. Mojmír Nejezchleb dále prozradil velký plán pro českou železnici: „Chtěli bychom začít modernizovat TEN-T od Děčína ke Kolínu.“ V případě odstraňování úzkých hrdel se podle náměstka generálního ředitele SŽ hýbe uzel Praha – Kladno s napojením na Letiště Václava Havla. „Dálkové řízení provozu vyvíjíme postupně a připravujeme CDP i pro VRT,“ pokračoval v tématech prezentující ze SŽ. Podle Mojmíra Nejezchleba se pracuje i na systému ERTMS, přičemž by se díky němu mohlo jezdit nad 160 km/h.

Co se týče investic a neinvestic tak v některých oblastech je vnitřní dluh. Je potřeba  tyto finanční prostředky navýšit

Po těchto vystoupeních byl prostor na diskuzi a dotazů nebylo málo. Zástupce MDČR odpovídal na to, proč se resort dopravy věnuje pouze prosté elektrizaci, či se věnuje i alternativním pohonům, jako je vodík. „Podpora vodíku je z pohledu MDČR na odboru strategie a prostor pro železnici tam bude. To ministerstvo řeší,“ doplnil Luboš Knížek. Zbyněk Hořelica odpovídal na otázku, zda jsou neinvestice v rozpočtu SFDI na údržbu železnic dostatečné velké v porovnání s investicemi: „Co se týče investic a neinvestic tak v některých oblastech je vnitřní dluh a je potřeba ty finanční prostředky navýšit. V roce 2021 tam došlo k nárustu. Právě bylo možné využívat je i v neinvesticích.  Jestli ten poměr je správný, nebo nesprávný, nevím, ale vím, že bychom v neinvesticích mohli něco přidat.“ Je možné podle Mojmíra Nejezchleba zrychlit výstavbu projektů? „Jsou tu dvě roviny. Jednou je příprava projektů. Příprava je složitá. Čím složitější stavba, tím i výstavba. Problém je v povolovacích procesech EIA a ve výkupech. Menší problémy bývají u stavebních povolení. Takže podle mého názoru máme po získání povolení 70 % práce za sebou, 30 % je výstavba. Je také nutné zkoordinovat stavbu i s přístupem veřejnosti a zkoordinovat i ty projekty, aby nedocházelo k problémům. Pokud někde nejezdíme, tak zrychlujeme stavbu a snižujeme náklady na výstavbu,“ odpověděl náměstek generálního ředitele Správy železnic.

Autor: Richard Mrkvička