Kupka přidává dálnice D3 a D55 k velkým PPP projektům. Jak budou fungovat financování a rizika?

Tato rozhodnutí navazují na výsledky studie proveditelnosti, která potvrdila, že PPP model je u těchto úseků výhodný z hlediska přenosu rizik a motivace ke kvalitnímu plnění. Do této chvíle byli v seznamu velkých PPP projektů vybráni jiní kandidáti, ale nyní se k nim přidávají právě části D3 a D55. Konkrétně se jedná o úsek Praha – Voračice (část 301–304) na D3, zatímco na D55 bude vhodným kandidátem úsek Bzenec – Břeclav.

Studie však zároveň doporučuje, že některé segmenty, jako například stavba 305I na D3, by měly být realizovány konvenčním způsobem, nikoliv PPP, kvůli technickým a provozním specifikům. Naopak severní část Pražského okruhu (úseky 518, 519, 520) nebyla pro PPP doporučena kvůli složitosti a finanční náročnosti. Model financování bude založen na principu plateb za dostupnost. To znamená, že soukromý partner zajistí výstavbu, financování, provoz i údržbu daného úseku po dobu přibližně 25 až 30 let. Veřejný sektor zaplatí teprve v okamžiku, kdy bude dálnice uvedena do provozu v požadované kvalitě. Pokud partner nesplní stanovené standardy nebo termíny, budou uplatněny smluvní srážky. Pro stát to znamená snížení počátečního finančního tlaku – výdaje se nerozdělí do rozpočtu ihned, ale postupně v čase, jak se projekt naplňuje.

Výhody, obavy a rizika PPP modelu v dopravě

Jednou z hlavních výhod PPP modelu je přesun části rizik – stavebních, provozních i výkonnostních – na soukromý sektor. To motivuje koncesionáře, aby dbal na kvalitu, minimalizoval zpoždění a udržoval infrastrukturu v dobrém stavu. Stát si zároveň udrží kontrolu nad klíčovými parametry – například nastavením cen mýta, dálničních známek a parametrů provozu. Na druhé straně se objeví obavy. PPP projekty mohou být složitější v administrativě a smluvních náležitostech. Jak správně nastavit smlouvy, aby nedocházelo k přetížení soukromého partnera nebo ke sporům, je výzvou. U velmi komplikovaných staveb, jako je například Pražský okruh, se ukázalo, že PPP nemusí být vhodné kvůli komplexnosti propojení s dalšími infrastrukturními prvky. Dalším rizikem je tržní poptávka – model PPP obvykle nepřenáší riziko poptávky na soukromého partnera, stát zůstává zodpovědný za dopravní výkonnost. Při nižší intenzitě dopravy na úseku by tak mohl být tlak na financování. Proto je nutné dobře prověřit prognózy dopravního zatížení a ujistit se, že výhody PPP skutečně převáží možná rizika.

Dopady pro dopravní infrastrukturu a financování

Zařazení D3 a D55 mezi PPP projekty by mohlo odlehčit státnímu rozpočtu a umožnit větší ambice v oblasti rozvoje dálniční sítě. Ministerstvo dopravy a Ředitelství silnic a dálnic připraví dokumentaci, projdou procesem EIA, majetkoprávní vypořádání a poté bude vypsána soutěž na transakční poradce a koncesionáře. Financování výdajů je plánováno prostřednictvím rozpočtu Státního fondu dopravní infrastruktury (SFDI). Díky tomu by platby za dostupnost nepřišly přímo v letech 2026 až 2028, ale postupně po uvedení úseků do provozu. To umožňuje lepší cash flow pro stát. V důsledku toho by mohly dostavby probíhat dynamičtěji, aniž by přetěžovaly státní výdaje v jednom roce. Pokud se projekt vydaří, může to být významný impuls pro dokončení páteřních dálničních spojnic do roku 2033. Ministerstvo zároveň konstatuje, že technická příprava nevybraných úseků bude pokračovat i konvenčním způsobem. Tím se zachovává flexibilita a možnost reagovat na tržní podmínky či změny v cenových podmínkách. V konečném důsledku jde o to, aby stát mohl držet tempo výstavby infrastruktury, aniž by se zbytečně zadlužoval nebo riskoval kvalitu.

Autor: Martina Střasáková Zdroj: Ministerstvo dopravy