Náměstek hejtmana Moravskoslezského kraje: Železnice má roli páteřního dopravního módu

Moravskoslezský kraj (MSK) je v řadě ohledů kraj specifický. Krom toho, že je jedním ze tří strukturálně nejvíce postižených regionů, je Moravskoslezský kraj tak jedním z krajů, který v dopravě usiluje o výrazné snížení energetické náročnosti a emisí CO2. Pro dosažení synergických efektů plynoucích z investice do dopravní infrastruktury a zároveň pro naplnění celoevropských snah o dekarbonizaci dopravy je nezbytné kromě podpory záměrů výstavby dopravní infrastruktury podporovat i obnovu vozového parku, na čemž se Moravskoslezský kraj snaží pracovat. Protože v tomto kraji je páteřním dopravním módem železniční doprava, mělo by jít zejména o pořizování nových nízkoemisních (elektrických a hybridních) a bezemisních (alternativní pohony – např. vodík) železničních vozidel lehké stavby.

Naopak je samozřejmě možné konstatovat, že investice do vozového parku se neobejdou bez investic do dopravní infrastruktury. Z těchto důvodů již Moravskoslezský kraj několikrát jednal např. se Správou železnic o požadavcích na úpravu dopravní infrastruktury. Mezi takovéto požadavky lze zařadit např. požadavek na prodloužení nástupišť na trati 322 (Frýdek-Místek – Český Těšín) nebo zřízení nového nástupiště v železniční stanici Suchdol nad Odrou. Bez výstavby odpovídající infrastruktury, kam zcela jistě patří i budování plnících stanic H2 a souvisejících technologií, nebude možné požadovaných synergických efektů dosáhnout.

Moravskoslezský kraj jednoznačně podporuje moderní pohony, mezi které patří vodík nebo hybridní pohony. Koneckonců se tato podpora stává doslova nutností, kdy se jako zcela zásadní ukazuje problematika růstu cen pohonných hmot nebo energií. Kromě nepředvídatelných cen za elektrickou energii a naftu je nezbytné zmínit i naprosto tristní vývoj cen CNG, který Moravskoslezský kraj dostává do velmi nepříznivé pozice.

V dopravní infrastruktuře je co zlepšovat, konstatuje Radek Podstawka

Pane Podstawko, jako náměstek hejtmana Moravskoslezského kraje se věnujete dopravě v celém kraji. Co byste řekl o kondici moravskoslezské dopravní infrastruktury? Jste s ní spokojen, nebo by mělo dojít na zlepšení?

Moravskoslezský kraj již několikrát jednal se Správou železnic o našich požadavcích na úpravy dopravní infrastruktury. Kromě našich požadavků souvisejících s chystaným zavedením nového dopravního modelu samozřejmě sledujeme situaci i ve vztahu k tzv. nadregionální dopravní infrastruktuře. Dopravní infrastruktuře tedy věnujeme patřičnou pozornost a nebojím se konstatovat, že v této oblasti je co zlepšovat. Za všechny případy mohu uvést pomalý postup v elektrizaci železničních tratí, velké množství pomalých jízd nebo doposud pomalým tempem probíhající výstavba vysokorychlostních tratí, díky kterým by bylo umožněno uvolnit tolik potřebnou kapacitu dopravní cesty (např. na jedné z nejvytíženějších nadregionálních tratí Ostrava – Praha).

Spojení vašeho kraje funguje s většinou republiky skrze železnici, kde lidé využívají dálkové spoje v podobě Pendolina. Po změně jízdních řádů budou lidé dokonce jezdit těmito vlaky rychleji. Jaký důraz kladete na železnici ve vašem kraji? Na jaké vývojové změny chcete zacílit?

Železnice vždy měla a v budoucnu i nadále bude v Moravskoslezském kraji mít roli páteřního dopravního módu. Toto již samo o sobě vystihuje postoj našeho kraje k železnici. Jak jsem již naznačil, v budoucnu, od roku 2025, chceme v kraji zavést nový dopravní model, díky kterému očekáváme nárust počtu cestujících, jež chceme přesunout z aut právě do vlaků. Nový dopravní model cílí kromě jiného na úpravu linkového vedení s důrazem na navýšení přímých spojení v rámci ostravské aglomerace, čímž míříme na vytvoření přímých spojení mezi významnými městy s centrem Ostravy a jízdní dobou do 60 minut nebo na snížení podílu linek vedených v nezávislé motorové trakci.

V budoucnu by mělo dojít na výstavbu vysokorychlostních tratí (VRT), které jsou zatím v přípravě. Jaký máte názor na VRT, která by měla vést z Prahy přes Brno až do Ostravy? Jak moc by to ulehčilo dopravě v regionu?

VRT Brno – Ostrava, resp. VRT Praha – Brno – Ostrava je jednoznačně krok správným směrem. Podle dopravního modelu, který s touto VRT souvisí, bude znamenat výraznou časovou úsporu pro cestující z Ostravy do Prahy, která by se měla ze stávajících přibližně tří hodin zkrátit na pouhou hodinu a půl. Ulehčení dopravy pro Moravskoslezský kraj ovšem nebude znamenat jen zkrácení jízdní doby. Ulehčení bude spočívat zejména v uvolnění dopravní kapacity na konvenční páteřní trati Ostrava – Praha. Toto nám umožní dále rozšiřovat plánovaný dopravní model, kdy bude možné optimalizovat zejména příměstskou železniční dopravu.

Kromě uvedené VRT je pro Moravskoslezský kraj velmi důležité to, aby se realizovala VRT Ostrava – Katovice. Kromě toho, že z Ostravy do Katovic dojedou cestující za přibližně půl hodiny, může být Ostrava s ohledem na aktuální vývoj v plánech výstavby této VRT prvním městem ČR, které bude napojené na VRT. Toto bude mít zcela jistě pozitivní dopad na Ostravu jako na hlavní město Moravskoslezského kraje, které se zatraktivní nejen pro její stávající a zejména budoucí obyvatele, ale zároveň se zvýší atraktivita Moravskoslezského kraje v oblasti turismu.

Přesunul bych se na silnici, která se v Moravskoslezském kraji také velmi využívá. Na které komunikace a silniční projekty by se mělo hledět nejvíce? Je nějaká silniční komunikace, která v kraji dělá potíže?

Kraj potřebuje kompletní nadřazenou síť pozemních komunikací. Jsme jeden z hlavních trans-evropských koridorů pozemní dopravy, a proto potřebujeme dobudovat napříč krajem moderní dopravní cestu pro tranzitní dopravu, zejména tu nákladní. Potřebujeme kvalitní napojení celého regionu na evropskou dálniční síť a ochranu obyvatel před hlukem i emisemi škodlivin. Potřebujeme vrátit do obcí a měst uliční život, tedy vrátit do kdysi exponovaných komunikací běžnou místní dopravu jak veřejnou, tak i individuální pěší a cyklistickou.

Postupné dokončování nadřazené sítě pozemních komunikací už přináší zřejmé efekty, ale ucelený systém nám bude chybět ještě několik let. Pro náš kraj je proto důležité rychlé dokončení východní části obchvatu Frýdku-Místku, dokončení rekonstrukce dálnice D48 z Bělotína do Nového Jičína (Rybí), přeložka silnice č. I/11(68) Třanovice – Nebory, obchvaty Opavy, Karviné a Mošnova. Po roce 2023 tak bude většina území kraje napojena na nadřazenou síť vysokorychlostních komunikací do jedné hodiny jízdy autem.  K celistvé síti budeme ale střednědobě potřebovat ještě modernizaci silnice č. I/11 z Opavy do Mokrých Lazců a několik obchvatů měst, které sice nebudou rychlostní, ale zkrátí připojení k nadřazené síti pro odlehlejší části regionu, myslím zejména západní obchvat Krnova a východní obchvat Bruntálu.

Jakým směrem chce jít Moravskoslezský kraj v alternativních pohonech?

Do roku 2035 by mělo dojít k zastavení výroby spalovacích motorů u automobilů. Co si o tom myslíte? Je to správný krok? Vy však myslíte na ekologii již v současné době. V kraji se totiž budují vodíkové čerpací stanice. Myslíte si, že je ve vodíku budoucnost?

Omezení výroby automobilů se spalovacími motory, resp. zákaz jejich výroby je krok správným směrem, avšak představa, že by se tak mělo stát ze dne na den, není úplně přesná. I díky českému předsednictví v Radě EU se podařilo prosadit několik výjimek, kdy bude umožněno vyrábět vozidla, jejichž motory budou spalovat nová, řekněme ekologičtější paliva. Budoucnost v alternativních palivech, resp. alternativních pohonech, zcela jistě je. Nelze se však upínat pouze k jednomu alternativnímu palivu nebo pohonu, ale musí jít o jakýsi mix. Ano, Moravskoslezský kraj vodíku fandí, a proto máme projekt tzv. VODÍKOVÉ ÚDOLÍ MORAVSKOSLEZSKÉHO KRAJE. Stejně tak však Moravskoslezský kraj fandí využívání hybridních pohonů, kdy jde zejména o kombinaci elektrické energie či baterie.  Takováto vozidla totiž mají výhodu nejenom v tom, že mohou nahradit vozidla s dieselovým pohonem, ale zároveň je lze dále využívat i v případě postupující elektrizace. Z takového vozidla se pak jen jednoduše odstraní baterie a vozidlo může být po zbytek své životnosti využíváno jako čistě elektrické.

Vy chcete i do ostravské hromadné dopravy (MHD) dostat autobusy, jejichž palivem bude vodík. Jak se to zatím daří?

Ano, záměrem SMO (Statutární město Ostrava – pozn. red.) a kraje je zavádět do provozu MHD i příměstské autobusy s pohonem na vodík. V nejbližším období se bude jednat o pět autobusů v ostravské MHD. Dopravní podnik Ostrava a.s. dále chystá realizaci vodíkové plnící stanice na Hranečníku.

Moravskoslezský kraj po provedení předběžných tržních konzultací s dopravci již vyhlásil veřejnou zakázku na dopravní obslužnost v trase Ostrava – Havířov – Karviná, kde dopravu bude zajištovat 10 autobusů s vodíkovým pohonem. Asi 85 % pořizovacích nákladů bude financováno z programu EU IROP ITI Ostravsko. Provoz by mě být zahájen nejpozději do roku 2024.

Jak se zdražování odráží ve vašem kraji v ohledu cestování? Došlo na zdražování jízdného? A co kapacity řidičů autobusů? Je jich v Moravskoslezském kraji dostatek?

Zvýšení cen jízdného je nepopulární krok, ke kterému ovšem dochází po důkladných analýzách. Aby byla doprava v regionu udržitelná a nabízela cestujícím kvalitní služby, je zdražení nevyhnutelné.

K úpravě cen nás vedou především násobné růsty cen PHM, zvláště pak CNG. Jsme totiž kraj, kde jezdí nejvíce autobusů s pohonem na CNG, tj. 66 % vozového parku.  Ovšem důležité je, aby cestující zaznamenali důležitý fakt, a sice, že pro ty, kteří budou k nákupům jízdenek využívat internet, dopravní kartu ODISka nebo mobilní aplikaci ODISapka, se ceny nezmění vůbec, anebo jen nepatrně.

Ke zdražení dojde v regionální dopravě i u jednotlivých papírových jízdenek zakoupených u řidiče a hrazených hotovostí nebo platební kartou, základní sazba se zvyšuje z 15 na 18 Kč a sazba za jeden kilometr se zvyšuje z 1,50 na 1,70 Kč. Průměrně se o 7 % zvýší ceny časových jízdenek.

Vaší krajskou ambicí je také propojit Ostravu a Karvinou skrze tramvajovou linku. Jak zatím postupuje tento projekt? Pokud myslíte, že jeho realizace vyjde, do kdy to bude?

Tramvajová linka je ve své podstatě kolejová doprava s elektrickým pohonem. Z tohoto pohledu je zcela v souladu se záměry Moravskoslezského kraje, kdy chceme i nadále podporovat jako páteřní dopravu kolejovou dopravu a dopravu ekologickou. Zároveň jde o dopravu vysokokapacitní, která má dobrý poměr kapacita - náklady na provoz. Zároveň jde o dopravu bezpečnou, která navíc pomůže eliminovat dopravní ranní a odpolední špičky při dopravě obyvatel Karviné za prací do Ostravy a naopak. Aktuální stav je takový, že bylo uzavřeno memorandum o spolupráci MSK, SSMSK a Orlovou, zadává se územně technické prověření tramvajové trati Ostrava-Karviná přes Orlovou, aby mohla být nejoptimálnější trasa tramvajové tratě zanesena do zásad územního rozvoje MSK. První cestující se svezou po této tramvajové trati v horizontu 10 let.

Autor: Karel Geba