Čeští konstruktéři parních lokomotiv

Techniků, mechaniků i samotných konstruktérů, kteří se alespoň částečně podíleli na vzniku lokomotiv, je samozřejmě celá řada. My si představíme ty, jejichž zásluha je možná o trochu větší a pocházeli či působili na českém území.

František Mařík

K rozhodnutí vyučeného zámečníka začít pracovat v železničářském odvětví přispěl pravděpodobně zážitek ze dne 20. srpna 1845. V tento den totiž přijela na pražské nádraží Severní státní dráhy (dnes Masarykovo nádraží) první vlaková souprava. Okouzlen parní lokomotivou opustil místo zámečnického mistra a začal se věnovat nejprve jejich opravám a později i úpravám.

Díky pilnému samostudiu pronikl jako jeden z prvních Čechů do konstrukčních tajů parních krásek. Provedl konstrukční úpravy belgické lokomotivy značky Cokerill; přemístěním hřídele pak modifikoval německé lokomotivy z mnichovské továrny Maffei, čímž jim umožnil lépe zdolávat náročné výškové úseky v oblast Jizerských hor a Krkonoš.

Se svými dvěma syny Bohuslavem a Václavem také pracoval na modelu vlastní lokomotivy vycházející z lokomotiv Maffei. Po šesti letech jejich společného úsilí, konkrétně 28. dubna 1900, vyjela na trať první lokomotiva české konstrukce s názvem „NA ZDAR“ (označená c. k. Státními drahami 97, ČSD pak 310.0).

Oscar Dolch

Už na první poslech nezní jméno tohoto konstruktéra česky, přesto Švýcar mezi českou špičku lokomotivních odborníků nepochybně patřil. Šéfkonstruktér Škodových závodů v Plzni zkonstruoval rychlíkovou lokomotivu, takzvané Mikádo (podle pozdějšího označení řada 387.0). Tyto vozy nahradily staré rakouské lokomotivy a také zánovní řady 365.0, jež na tratích s větším sklonem nezvládaly držet požadovanou rychlost. Mikáda následně přes 20 let sloužily především v rychlíkové dopravě.

Dolch navrhl také lokomotivu řady 386. Ta se koncem 20. let 20. století stala „pokusným králíkem“, když ji tehdejší Československé dráhy nechaly dodatečně oplášťovat. Lokomotiva prošla mnoha zkouškami jako proudnicová, avšak zakrytování způsobovalo problémy při údržbě, takže i přes úsporu paliva a nižší aerodynamický odpor byla roku 1948 zrušena.

Bohuslav Mařík

Jeden z nejuznávanějších českých odborníků na konstrukce lokomotiv vystudoval strojní inženýrství na pražské polytechnice a dosáhl titulu inženýra. Bohuslav šel ve stopách svého otce Františka, zapáleného znalce parních lokomotiv, s nímž nějaký čas pracoval. Konstruktérské duo doplnil ještě Bohuslavův bratr Václav. O jejich společném konstruktérském úspěchu již víme.

Později začali všichni tři pracovat pro První českomoravskou továrnu na stroje Emila Kolbena a Čeňka Daňka, kde se začátkem devadesátých let 19. stol. stal Bohuslav ředitelem celého závodu. Pod jeho vedením zahájil závod výrobu kolejových vozidel, lokomotiv a palivových tendrů. Řízením úseku pověřil svého bratra Václava.

Vojtěch Kryšpín

Český konstruktér lokomotiv a autor československého systému značení železničních hnacích vozidel působil od roku 1894 v Českomoravské továrně na stroje, tedy ČKD (stejně jako Maříkovi). Zde v letech 1929–1933 zastával funkci vrchního ředitele.

Pro tehdejší Československé státní dráhy zkonstruoval například lokomotivy řad 423.0 - Velký bejček;  365.0 označovanou jako lokomotivu s první samostatnou konstrukcí Československé republiky; 464.0 - Ušatá, případně Bulík;  524.1 - „pětikolák“ - pětispřežní tendrovou parní lokomotivu určenou především pro nákladní dopravu a 486.1, jež oproti řadě 468.0 (Zelený Anton) plzeňské Škody ve vývoji lokomotiv představovala zcela samostatnou kapitolu.

Až do konce výroby parních lokomotiv participoval přímo nebo poradensky na konstrukci snad každé lokomotivní řady.  Šlo třeba o legendární krasavici „Albatros“ či  „Mikádo“.

Vývoj jde kupředu a nevyhnutelná modernizace způsobila, že tyto krásky vídáme na kolejích už jenom sporadicky, třeba v rámci nostalgických jízd.

Autor: Dagmar Lánská