DOKONČENÍ MĚSTSKÉHO OKRUHU V PRAZE, zahájení konkrétní investorské přípravy

Přestože se společnost a její měřítka hodnot s časem vyvíjely, základní východiska pro funkci dopravního systému se nemění. Vizionářské představy o městě bez aut nejsou uskutečnitelné; stavby dopravní infrastruktury jsou nedílnou součástí urbanismu, který by měl usilovat o optimální vývoj města s udržením ekologické a sociální rovnováhy. Je proto chvályhodné, že i napříč bohatými názorovými diskuzemi pražský územní plán udržuje v dopravní koncepci automobilové dopravy kontinuitu a systém je postupně naplňován. Již méně chvályhodné je, že to trvá poměrně dlouho.

Posledním výrazným investičním počinem v oboru pražských dopravních staveb pro automobilovou dopravu bylo zprovoznění severního segmentu Městského okruhu v úseku Malovanka – Pelc-Tyrolka, veřejnosti známém jako tunel Blanka. Stalo se tak v září 2015 a v říjnu 2019 byl také po čtyřletém zkušebním provozu zkolaudován. Za dobu zkušebního provozu celý tunelový komplex Blanka délky cca 6 km prokázal přínosnost investice; výsledky dlouhodobého monitorování potvrdily očekávání, a to jak ve spolehlivosti objektů stavebních a technologických, tak v účincích na dopravní situaci a vlivech na životní prostředí v širších oblastech Prahy.

Do uzavření Městského okruhu v jeho východní části však zbývá ještě dokončit přibližně 30 % z jeho celkové délky 32 km. Příprava tohoto úseku probíhá v různých fázích již cca od roku 2000, na sklonku loňského roku však získala konkrétní obrysy. Rada hl. města Prahy totiž dne 4. 11. 2019 schválila svým usnesením č. 2309 úpravu koncepčního řešení staveb Městského okruhu č. 0081, č. 0094 v úseku Pelc-Tyrolka – Rybníčky a č. 8313 Libeňská spojka dle Urbanisticko-dopravní studie (UDS 2019). Zároveň uložila investičnímu odboru MHMP v souladu s Urbanisticko-dopravní studií zajistit vyhotovení dokumentace pro územní řízení předmětných tří staveb.

Dopravně urbanistický význam

Systém nadřazené komunikační sítě Prahy je definován v platném územním plánu z roku 1999 a je potvrzován i ve vznikajícím Metropolitním plánu. Je postaven na radiálně okružním konceptu, když v kompetenci města je realizace vnitřního Městského okruhu a v gesci státu je vnější Pražský okruh. Městskými investicemi jsou i propojující radiály.

Městský okruh je v pražském prostředí klíčovým prvkem systému. Jeho hlavní úlohou je převedení většiny vnitroměstských diametrálních vztahů s ochrannou funkcí vnitřního města. Je zřejmé, že současná nespojitost nedokončeného systému neumožňuje přijmout další návazná doprovodná opatření regulačního charakteru na uliční síti v centrální části Prahy, protože je nelze realizovat bez související funkční a dostatečně kapacitní dopravní infrastruktury na vnitřním kordonu. Absence východního segmentu Městského okruhu, ale i chybějících úseků vnějšího Pražského okruhu, se na tom zřetelně projevují.

Nejsou-li v odborné veřejnosti zpochybňovány systémové požadavky na funkčnost Městského okruhu, lze se zaměřit na to, jak tuto kapacitní dopravní stavbu začlenit do území rostlého města a umožnit jeho novou urbanizaci. Cílem přitom je, aby Městský okruh neměl jen samotnou dopravní funkci, ale aby jeho umístění a provedení zároveň podporovalo podmínky pro rozvoj urbanistické struktury dotčeného území. Vzorovým příkladem, jak k takovému nelehkému úkolu přistoupit, je právě výše zmíněná Urbanisticko-dopravní studie, která se po jejím schválení Radou hl. města Prahy stala výchozím vstupem pro zpracování dokumentace pro územní rozhodnutí poslední části Městského okruhu.

Urbanisticko dopravní STUDIE – POSTUPOVÉ ZÁSADY

Na zpracování Urbanisticko-dopravní studie se v období od prosince 2018 do června 2019 podílel ve společném výstupu široký autorský tým. Konkrétně byly smluvním plněním pro jednotlivé stavby dle výsledku veřejné soutěže pověřeny společnosti SATRA (vedoucí společnosti SATRA – MMD – Městský okruh, s kompetencí koordinace celého souboru staveb), PUDIS (vedoucí společnosti SG 0081 PTB), METROPROJEKT PRAHA (vedoucí společnosti SG 8313 LS), SUDOP PRAHA, MOTT MACDONALD CZ. Úkolu se účastnily i skupiny dalších externích kooperantů, včetně týmu architektů pod vedením Ing. arch. Jana Kasla.

Pro zadání veřejné soutěže na zpracovatele dokumentace pro územní rozhodnutí byl vstupním dokumentem „Technický podklad zadávací dokumentace pro výběr zhotovitele DÚR“ z roku 2016. Ten čerpal z dřívějších prací, mimo jiné i sumarizoval základní požadavky na trasové vedení a další podmínky vyplývající z platného stanoviska EIA vydaného již v roce 2012.

Práce na zakázce zahájily revizí zadávacího podkladu formou Urbanisticko-dopravní studie. Studie měla zohlednit konkrétní požadavky městských institucí, dotčených městských částí a hlavního města Prahy reprezentované koncepčním přístupem Institutu plánování a rozvoje hlavního města Prahy na uspořádání městského parteru v bezprostředním kontaktu s trasou Městského okruhu.

Původní záměr zadavatele, pouze „oprášit“ historické podkladové studie a upřesnit tak zadání pro následné rozpracování v dokumentaci pro územní rozhodnutí, však při jeho rozpracování neobstál. S podporou politické reprezentace Prahy dostal sestavený tým architektů, urbanistů a technických projektantů prostor pro přehodnocení celkové koncepce řešení. Takřka v celé trase Městského okruhu tak vznikl nový, z hlediska urbanismu komplexní návrh, reagující na současné společenské potřeby. Dopravní stavba je zde pojímána jako součást urbanistické disciplíny. Návrh akcentuje požadavky na moderní urbánní prostředí, a to jak ve vztahu ke stávající územní struktuře, tak z pohledu rozvoje přilehlého i vzdálenějšího území.

Nový návrh vychází z analýzy „Technického podkladu zadávací dokumentace pro výběr zhotovitele DÚR“ nad sestavenou problémovou mapou. Celý řešený úsek Městského okruhu byl přitom v kreativním procesu rozsegmentován na dílčí územní sektory, kde postupně vznikaly námětové náčrty s technickým prověřováním. Vznikající řada těchto variantních pracovních podkladů byla postupně za účasti IPR Praha vyhodnocována a vzájemně na styku koordinována. Přitom se přihlíželo zejména ke komplexnosti urbanistického návrhu, tedy k cílové podobě přilehlých území mimo vlastní technický zábor dopravní stavby. Zcela rovnocenně vstupovaly do hodnocení požadavky na veřejný prostor, opomenuty přitom nebyly i nemotorové dopravní vztahy, pěší a cyklistické, jejichž návrh nebyl do návrhů dodatečně vkládán, ale byl jejich nedílnou a rovnocennou součásti. Zmínit lze i vstřícný přístup k městské krajině, spočívající zejména v příležitostech pro rehabilitaci, propojení a rozvoj zelené infrastruktury.

Výsledkem je komplexní návrh, od zadávací dokumentace výrazně odlišný. Je založený na maximální možné integraci stavby nadřazené komunikační sítě do městského prostředí s nejvyšší možnou mírou vyloučení nepříznivých urbanistických, ale i environmentálních dopadů do struktury města. Řešení využívá vedení Městského okruhu a Libeňské spojky převážně v podzemí, zatímco na povrchu jsou vytvořeny podmínky pro místní městské dopravní vazby s uvolněním parteru pro příležitosti rozvoje městských funkcí jak veřejných, tak podnikatelských.

Nutno zdůraznit, že naplnění všech požadavků nebylo dosaženo snižováním kapacity nadřazené dopravní stavby. V technickém návrhu Městského okruhu a návazných mimoúrovňových křižovatek je respektována výhledová dopravní prognóza, která není dopravním návrhem nijak redukována.

O tom, jakým vývojem projekt prošel, svědčí vybrané srovnávací vizualizace. Vizualizace konečného návrhu toho vlastně o provedení stavby vlastního Městského okruhu moc neříkají. Okruh zde není příliš viditelný, neboť je převážně pod zemí. Ve srovnání jsou však zřetelné rozdíly v městském parteru. A to bylo cílem. Bez omezení dopravní funkce okruhu využít jeho městotvornosti a to nejen při respektování stávajících územních vazeb, ale i s podporou jejich rozvoje.

Charakteristika výsledného návrhu

Není předmětem tohoto článku popisovat jednotlivé části souboru staveb, systém dopravního řešení ani technické aspekty, se kterými návrh počítá. Bude pro to jistě dostatek příležitostí v průběhu zpracování dokumentace pro územní rozhodnutí a jejím projednávání.

V této fázi přípravy lze konstatovat, že Urbanisticko-dopravní studie svým návrhem vymezuje jasný koncept a okrajové podmínky pro následné rozpracování v přípravné dokumentaci technickými a architektonickými prostředky.

Proto jen základní shrnující informace charakterizující připravovanou investici. Zbývající část Městského okruhu se skládá ze souboru tří staveb, které se stýkají v dopravním uzlu U Kříže – Balabenka, a navzájem se doplňují:

: Městský okruh, stavba číslo 0081 Pelc-Tyrolka – U Kříže (2,4 km)

: Libeňská spojka, stavba číslo 8313 Vychovatelna–Balabenka (pokrývá i část Městského okruhu) – 2,1 km

: Městský okruh, stavba číslo 0094 Balabenka–Rybníčky (6,0 km)

Celková délka hlavní trasy souboru staveb činí cca 10,5 km. Trasa je vedena v délce cca 8,5 km v tunelech hloubených (5,7 km) a ražených (2,8 km). Jednotlivé tunely Bílá skála, Libeňský, Balabenka, Spojovací, Jarovský a Malešický na sebe bezprostředně navazují a vzniká tak jeden rozsáhlý podzemní dopravní komplex. Oproti předchozím řešením jsou trasy Městského okruhu i Libeňské spojky ve všech urbanisticky významných lokalitách nově vedeny pod povrchem, čímž nedochází k jejich negativnímu ovlivnění nadměrnou automobilovou dopravou a dopravními trasami s negativními důsledky na fragmentaci území.

Pro dopravní návrh je podstatné, že územní bariéry mimoúrovňových křižovatek napojujících Městský okruh na místní uliční síť jsou minimalizovány. Přispělo k tomu i využití krajních návrhových prvků (například max. podélný sklon na větvích křižovatek 8 % a možnost připojení zleva v tunelových úsecích). Zcela zásadní je v novém dopravním schématu Městského okruhu opuštění nábřežní stopy Povltavské. Ta nyní zůstává koridorem s promenádou podél vltavského nábřeží s vyloučením motorové dopravy. Ve srovnání s původním návrhem je vysokým bonusem rovněž umístění nové městské třídy pro místní vztahy v relaci ulic Spojovací–Čuprova–Zenklova, která tak v tangenciální poloze k centru logicky propojuje tři městské části.

Součástí návrhu je i přestavba návazné uliční sítě, kde mimo jiné vznikne více než 300 m nových vyhrazených pruhů pro autobusy, křižovatky povrchových tras městské hromadné dopravy budou vybaveny preferencí, na Balabence bude vybudován přestupní uzel mezi BUS a TRAM, zohledněny jsou i podmínky pro vybudování trolej/elektrobusových tras. Výsledný návrh také charakterizuje, že rámci projektu vznikne přes 40 km bezmotorových komunikací, a to cca 11 km samostatných cyklostezek, cca 12,5 km sdružených chráněných tras a přes 18 km cyklopruhů v uličních profilech. Dále vznikne více než 7 ha nových ploch městské zeleně a dalších 25 ha stávajících ploch bude rekultivováno do podoby nových městských parků. S urbanizací území se otvírá příležitost pro vznik nové zástavby v úhrnné hrubé podlahové ploše přes 1,2 mil. m2.

Závěr EM

Příprava poslední části pražského Městského okruhu dostala schválením Urbanisticko-dopravní studie Radou hl. města náležitý podnět. Po několikaletém přešlapování vznikl během půl roku nový koncept stavby v pojetí, které má vysokou naději i na souhlasné přijetí pražskou veřejností. Studie je výzvou pro politickou reprezentaci Prahy i dotčených městských částí, jak v nastaveném tempu pokračovat a proces další přípravy podporovat. Je rovněž výzvou pro zpracovatelský tým, jak zhmotnit odvážnou stavební koncepci v dalších fázích přípravy do konkrétních odborných projektů ve všech profesích.

V doložených vizualizací jsou na první pohled zřejmé přínosy připravované investice. Bude to i něco stát. Propočet Urbanisticko-dopravní studie sestavený z platných cenových normativů stanovil stavební náklady ve výši 51 miliard Kč. Přínosy investice lze sledovat i v širších souvislostech. Po uzavření Městského okruhu dokončením jeho východního segmentu dostane Praha ve vnitřním městě dopravní řešení, které lze již považovat za systémové. V návaznosti na to bude také možné vést diskuse o zavedení regulačních opatření uvnitř Městského okruhu, které zahrnuje území s rozlohou 56,3 km2 a žije v něm půl milionů obyvatel.

Do zahájení stavby je však ještě dlouhá cesta, dobrou zprávou je, že práce na dokumentaci pro územní rozhodnutí byly započaty. Očekávaný termín pro vydání územního rozhodnutí je vymezen rokem 2022.

Dne 14. 9. 2022 byly podány žádosti o vydání rozhodnutí o umístění staveb (pozn.  red.).

Poznámka:

Text článku čerpá i s nevyznačenými citacemi a obrazovými zdroji z kompletní dokumentace, která je výstupem širokého autorského týmu.

Kompletní dokumentace včetně všech návazných částí Urbanisticko-dopravní studie je přístupná na https://mestskyokruh.info/

Autor: Ing. Aleš Merta, PUDIS a.s.

(Archiv SUDOP PRAHA)