Historická vodní cesta Baťův kanál

V červnu roku 1901 přijala tehdejší vláda vodocestný zákon. Ten počítal s tím, že  v následujících dvaceti letech bude vybudován Dunajsko-oderský průplav. Veškerá očekávání včetně započatých prací však zmařila první světová válka.

Zájem o vodohospodářské otázky ožil se vznikem Československé republiky. Ale ani tento neměl dlouhého trvání. Musel ustoupit jiným zájmům nového státu.

V roce 1930 se o problematiku usplavnění Moravy začal zajímat Tomáš Baťa. Velká povodeň v říjnu toho roku mu totiž odplavila rozestavěnou továrnu, a tak jako starosta Zlína navrhl nutné vodohospodářské úpravy vedoucí rovněž ke zlepšení zavlažování a říční dopravy. Ve svém počinu  „Základ pro úpravu vodního hospodářství na Moravě“ znovu připomněl myšlenku propojit Labe, Dunaj a Odru.

O rok později se vláda v novém zákonu zavázala k vypracování plánu o usplavnění Moravy od Olomouce po soutok s Dunajem.

Tomáš Baťa se však naplnění své myšlenky nedočkal. Po jeho tragické smrti v roce 1932 převzal vedení firmy jeho polovlastní bratr Jan Antonín a o rok později firma navrhla spojení Otrokovic se Sudoměřicemi vodní cestou. Pro svůj návrh získala i vládní úřady.

Stavební práce na plavebním a závlahovém kanálu zahájil Zemský úřad v Brně v říjnu 1934. Byly provedeny první výkopy na úseku Vnorovy - ústí Radějovky.

Vzhledem k vysokému počtu dělníků (v období nejrozsáhlejších stavebních činnosti až 1 600) byly práce minimálně mechanizované, aby většina finančních prostředků připadla na jejich mzdy.

Dva roky po zahájení stavby přišly na řadu plavební komory pro překonávání výškových rozdílů jednotlivých úseků. Vedle původního řečiště Moravy hloubili pracovníci stavby kanály. Do prvního z nich, na trase Spytihněv – Staré Město, převedli řečiště v létě 1937.

Stavebníci v Otrokovicích vybudovali přístaviště a 760 metrů dlouhý kanál, jímž lodě přivážející hnědé uhlí z dolu Tomáš v Ratíškovicích proplouvaly až do továrny.

Práce skončily v prvním pololetí roku 1938 a úspěšná zkouška dne 1. července dala zelenou zkušební plavbě z  Baťova do Uherského Ostrohu. Tento úsek poté dostaly Baťovy závody k obhospodařování.

Po zdárném zvládnutí velké povodně byl kanál druhý prosincový den roku 1938 otevřen.

Válečné období zasadilo kanálu těžkou ránu. Škody přesáhly částku 10 miliónů korun. Kanál se sice podařilo opravit, avšak od poloviny padesátých let začal postupně chátrat. Stop-stav dopravy uhlí zapříčil jeho nerentabilitu, závlahový systém družstevní pole přestala využívat. Zastavil se i provoz na vodní cestě.  

Obnovení se kanál dočkal až po revoluci v roce 1989.

Nyní přírodní technické památka nabízí asi 52 kilometrů vodní cesty, což  je v podstatě délka původního průplavu Otrokovice – Rohatec. Na tomto úseku v současnosti také probíhá rekreační plavba

Na trase je k vidění řada zajímavých vodních staveb: 13 plavebních komor, pohyblivé jezy, přístavy, přístaviště a mosty.

Do budoucna obecně prospěšná společnost Baťův kanál uvažuje o dvou samostatných úsecích na řece Moravě (Kroměříž – Bělov a Rohatec – Hodonín), jenž by se po stavbách příslušných plavebních komor měly propojit se zbytkem vodní cesty.

Léto klepe na dveře, možná je to zajímavý typ na letošní prázdniny.

Autor: Dagmar Lánská (s podporou  Baťův kanál, o. p. s.)