Modernizace trati Rokycany–Plzeň

I přesto, že v úterý 11. 12. 2018 proběhlo v informačním centru stavby v Industriálním parku Plzeň Ejpovice slavnostní ukončení „Modernizace trati Rokycany–Plzeň“, do dokončení celé stavby zbývalo ještě několik měsíců. Konkrétní datum tak připadlo na 30. 7. 2019.

9:00 / 19. října 2022

Foto: SUDOP PRAHA

Dne 30. 7. 2019 byla ukončena celková rekonstrukce úseku železniční trati mezi žst. Rokycany a žst. Plzeň hlavní nádraží, zahrnující novou stanici Ejpovice a nový úsek železniční trati mezi Ejpovicemi a Plzní-Doubravkou se dvěma nejdelšími jednokolejnými tunely v ČR.

Projekt a skutečnost

Začátek stavby je situován do km 88,007 za žst. Rokycany, kde navázala na již hotovou stavbu „Optimalizace trati Zbiroh–Rokycany“ z let 2009–13. Nad rámec stavby bylo však potřeba výškově upravit niveletu koleje až k mostu přes ul. Šťáhlavskou, včetně poslední výhybky č. 29.

Traťový úsek mezi žel. stanicemi Rokycany a Chrást u Plzně byl rekonstruován ve stávající stopě, ovšem pro možnost zvýšení rychlosti na 120–125 km/h pro klasické jednotky s nedostatkem převýšení 100–130 mm a na 160 km/h pro jednotky s naklápěcími skříněmi. Proto bylo nutné upravit směrově nevyhovující oblouky ve dvou místech a to: od křížení s dálničním mostem D5 po silniční most komunikace III. třídy před zastávkou Klabava v délce 1 670 m a směrovými posuny až 47,5 m, a tzv. klabavskou přeložku s dvojicí protisměrných oblouků před Ejpovicemi v délce 944 m a směrovými posuny až 5 m.

V místě stávající zastávky Ejpovice byla navržena nová železniční stanice Ejpovice se třemi kolejemi, dvě hlavní a jedná předjízdná, sloužící především pro trať Ejpovice – Chrást u Plzně – Radnice. Je tedy stanicí odbočnou s jedním vnějším a jedním ostrovním nástupištěm délky 200 m, která jsou propojena novým podchodem s bezbariérovým přístupem pomocí výtahů. Podchod je dále vyústěn i do ulice V Rákosí a umožňuje nejen přístup na nástupiště z této části Ejpovic, ale slouží i jako propojení celé obce. Zbývající úsek do Chrástu, za novou žel. stanicí Ejpovice, doznal pouze úpravy ve formě snesení stávající koleje č. 1, včetně trakčního vedení, které bylo sneseno i v koleji č. 2. Tento úsek je tedy v novém stavu jednokolejný, neelektrizovaný.

Jedním z významných objektů v nové žel. stanici Ejpovice je železniční most přes místní komunikaci a Ejpovický potok. Původní kamenná oblouková konstrukce o dvou otvorech z let 1861 a 1925 byla nahrazena novou železobetonovou monolitickou obloukovou konstrukcí o dvou otvorech s rovnoběžnými křídly, a to tvarově obdobnou, vycházející z podoby původního kamenného mostu. Vzhledově pak byl tento fakt podtržen použitím kotveného kamenného obkladu z čistého řádkového zdiva.

Zastávka Klabava prošla též kompletní rekonstrukcí. Kromě samotných nástupišť byla nejzásadnější změnou výstavba nového podchodu jako náhrady za stávající lávku pro pěší. Bezbariérový přístup byl navržen chodníky od nadjezdu komunikace III. třídy na začátek obou nástupišť. Realizace se dočkal chodník k nástupišti u koleje č. 1, jelikož z důvodu stísněných rozhledových poměrů v místě napojení na stávající komunikaci nebylo možné zajistit bezpečný pohyb osob vstupujících na komunikaci. Proto byl prodloužen stávající obecní chodník k novému podchodu a přístupovému chodníku na nástupiště u koleje č. 2.

Úsek mezi Ejpovicemi a Plzní-Doubravkou v km 94,155–100,637 je navržen v nové stopě mimo stávající žst. Chrást u Plzně na rychlost 160 km/h jak pro klasické jednotky s nedostatkem převýšení I = 100–150 mm, tak pro jednotky s naklápěcími skříněmi, s výhledovým zvýšením na 200 km/h.

Začíná za novou železniční stanicí Ejpovice, v místě bývalé vlečky kaolínového lomu, následně opouští stávající trasu a obchází severně obec Kyšice, kde křižuje místní komunikaci, ulici Poštovskou a stávající komunikaci II/180. Po několika stech metrech začíná její tunelová část, která podchází přírodní útvar Homolka a pokračuje do prostoru mezi okrajové části města Plzeň Újezd a Bukovec. V úseku mezi ulicemi Hlavní a K Úvozu je vedena prostorem se sníženou mocností nadloží, ve kterém bylo v projektu stavby navrženo provádění hloubeným způsobem v otevřené stavební jámě. Dále za ulicí Hlavní prochází tunelová část pod vrchem Chlum a končí před křížením s polní cestou.

Na stávající trasu se napojuje v prostoru parku Potoční a stávajícího železničního mostu přes Hrádecký potok a ulici Potoční. Převážná část tohoto úseku je tak tvořena tunelem Ejpovice, jižní tunelovou troubou délky 4 150 m a severní tunelovou troubou délky 4 176 m s vjezdovým portálem ve staničení 98,500 a výjezdovým portálem ve staničení 100,000. Podrobněji byl tento úsek, zejména samotné tunely Ejpovice, popsán v samostatném článku v SR 4/2018 a to v souvislosti s jeho uvedením do provozu.

Kromě tunelu Ejpovice byly v tomto úseku navrženy přeložky stávajících komunikací. Bezprostředně za Ejpovicemi se jednalo o místní komunikaci ul. Poštovská, kterou trať překonává novým žel. mostem a dále komunikace II/180, kterou žel. trať kříží novým silničním mostem v km 94,920. V oblasti Doubravky to pak byla přeložka polní cesty, vedoucí od Újezdu k Berounce, resp. ul. Ke Sv. Jiří, křížící trať novým žel. mostem.

Pro zachování rozsahu záborů mimodrážních pozemků z územního rozhodnutí od začátku nové trasy po vjezdový portál byly v navazujícím stupni přípravy stavby svahy zářezů navrženy z armovaných zemin ve sklonu 70° a pilotových stěn s obkladem betonovými svahovkami. Z tohoto návrhu však v průběhu stavby moc nezbylo. Svahy z armovaných zemin byly buď zcela vypuštěny, zářezy byly pouze vysvahovány ve sklonu 1:1,75, nebo nahrazeny systémem opěrných zdí typu GeoWall (vyztužená zárubní zeď) a gabionovými zdmi.

V koleji č. 1 došlo k prodloužení pilotové stěny v km 95,430–95,635. Krátký úsek armovaných zemin tak byl zrealizován v prostoru silničního mostu v km 94,920. Betonové svahovky u pilotových stěn byly nahrazeny obkladovými deskami UHPC o rozměrech 980 x 980 mm, a to pro zajištění trvalého přístupu k pramencovým kotvám v převážkách pilotových stěn. S nadsázkou tak lze konstatovat, že z původního návrhu nezbyl téměř kámen na kameni.

Dalším neméně významným objektem v tomto úseku je železniční most přes Hrádecký potok a ulici Potoční. Původní kamenná oblouková konstrukce o třech otvorech z let 1861 a 1925 byla nahrazena novou spřaženou ocelobetonovou konstrukcí, včetně nové spodní stavby. Přemístění se též dočkala stávající spínací stanice, která se původně nacházela před mostem přes Úslavu cca o 1,6 km blíže k plzeňskému hlavnímu nádraží. Z důvodu stísněných prostorových podmínek nebyla její rekonstrukce v původním místě možná, a tak se nově nachází za novým žel. mostem v km 100,182.

Zbývající úsek stavby již nedoznal výrazných změn, s výjimkou rekonstrukce zastávky Plzeň-Doubravka. Rekonstrukcí prošla jak samotná nástupiště, jejichž délka je shodná s Klabavou a Ejpovicemi, tedy 200 m, tak stávající podchod. Rekonstrukce tohoto podchodu byla navržena velmi úsporně vzhledem k provedeným opravám v 90. letech 20. století. Podchod tak není bezbariérový. Při pracích na jeho obnově byla navíc pod kolejí č. 2 objevena podzemní místnost, která byla následně zabetonována.

Kromě tohoto mostu-podchodu byly kompletně zrekonstruovány, resp. zcela přestavěny další dva mostní objekty. Jako první se jedná o železniční most přes ul. Mohylovou. Původní kamenná oblouková konstrukce o třech otvorech byla nahrazena novou spřaženou ocelobetonovou konstrukcí s plnostěnnými nosníky, s novými železobetonovými opěrami a šikmými křídly, jejichž dřík je obložen kamenným řádkovým zdivem.

Druhým je železniční most přes řeku Úslavu, její inundaci a účelové komunikace po obou březích. Původní konstrukce z kamenné půlkruhové klenby o šesti polích – dva hlavní mostní otvory z ocelových příhradových konstrukcí s přímopásovými hlavními nosníky s horní mostovkou a čtyři vedlejší, vždy dva na každé straně – byla nahrazena novými spřaženými ocelobetonovými příhradovými konstrukcemi ve zcela novém podélném uspořádání. Dva hlavní mostní otvory byly sloučeny do jediného pole a čtyři vedlejší v předpolích byly zrušeny a zasypány.

Hlavní příhradové nosníky byly navrženy v bezsvislovicové soustavě s tím, že dolními pásy mají v podélném směru kruhový průběh. Nové opěry jsou pak situovány v původních mostních otvorech mezi původními pilíři, se svahovanými křídly ze zemin vyztužených geomřížemi a obložené betonovými prefabrikáty. V novém stavu tak oba výše uvedené mosty mají pouze jeden mostní otvor.

Stavba pak končí v novém km 102,155 před mostem přes ul. Jateční, kde navazuje stavbu „Uzel Plzeň, 1.stavba – přestavba pražského zhlaví“.

Průběh stavby

O průběhu samotné stavby se poprvé psalo již v SR 1/2014, a to v souvislosti s pracemi na záchranném archeologickém průzkumu. Ty měly za následek zdržení zahájení vlastní stavby, zejména hloubení vjezdového portálu ejpovických tunelů pro přípravu konstrukce pro start TBM a následně samotné ražby jižní tunelové trouby ejpovických tunelů. Následně se o stavbě psalo v SR 1/2015, kdy byla stavba zhruba ve své polovině a naše čtenáře jsme tak plni optimismu informovali o tom, že stavba bude ukončena v polovině roku 2017. To však měla stavba před sebou ještě ražbu obou tunelových trub a když 7. 6. 2016, resp. 11. 6. 2016 byla proražena jižní tunelová trouba tunelu Ejpovice, bylo více méně jasné, že termín ukončení stavby se posune minimálně do konce roku 2018.

V průběhu roku 2014 probíhaly práce zejména v úseku Rokycany–Ejpovice, který byl v uvedeném roce téměř dokončen s výjimkou krátkých úseků v první traťové koleji, tedy míst směrových posunů nové osy koleje ke koleji stávající, které nebylo možné uskutečnit při výluce této koleje. Téměř dokončena byla i nová stanice Ejpovice s tím, že v provozu byla pouze 1. a 4. staniční kolej.

Na ejpovické přeložce probíhaly práce především v oblasti od stávající komunikace II/180 po vjezdový portál, nejprve provedením pilotových stěn, následně pak i zbývající části nové trati v koleji č. 2, která následně sloužila jako příjezdová komunikace pro potřeby ražby tunelu. Po vyhloubení předportálového úseku byly upraveny betonové plochy a konstrukce pro logistiku ražby technologií TBM, především železobetonové kolíbky pro posuv závěsu stroje, sloužící i jako hlavní komunikační osy pro zásobování ražby tunelu. Byl též zkompletován tunelovací stroj S 799 – razící štít konvertibilní EPB/Hardrock. Dále byla uvedena do provozu přeložka komunikace II/180, včetně nového silničního mostu v km 94,920.

V roce 2015 byla zahájena samotná ražba tunelu Ejpovice, konkrétně jižní tunelové trouby (JTT), kdy rozhodující datum 23. 1. 2015 přineslo křest tunelovacího stroje jménem Viktorie, vysvěcení a uložení Barborky. V žst. Ejpovice byly vloženy výhybky č. 1 a 8 do 1. traťové koleje a spojky do kolrjr č. 2. Byly dokončeny zbývající úseky v 1. traťové koleji v úseku Rokycany–Ejpovice.

Následně se práce přesunuly i do úseku Plzeň-Doubravka – Plzeň hl. n. a to konkrétně do koleje č. 1, kde největší stavební činnost, kromě realizace svršku, spodku, nástupišť a protihlukových stěn, zahrnovala rekonstrukci tří mostních objektů přes Hrádecký potok a ul. Potoční, ul. Mohylovou a Úslavu. Pokračovaly i práce na žel. spodku v koleji č. 1 od stávající komunikace II/180, která nyní sloužila jako staveništní komunikace. Dále byly postupně zahájeny zemní práce i ve zbývajícím úseku ejpovické přeložky od žst. Ejpovice, zejména v místě vyztužené zárubní zdi typu GeoWall a zahájeny práce na novém žel. mostu v km 94,375 a přeložce místní komunikace ul. Poštovská.

V roce 2016 byl stavebně dokončen nejen úsek Plzeň-Doubravka – Plzeň hl. n. v koleji č. 2, ale jak již bylo výše uvedeno, tak 11. 6. 2016 proběhla slavnostní prorážka na výjezdovém portálu JTT, tedy po necelých 15 měsících celkové doby ražby a překonání délky 4075 m. Na první záběr, který byl plánován na dopoledne, se to sice nepovedlo, ale druhý cca dvě hodiny po poledni již úspěšný byl a dočasné betonové ostění s vyobrazením razícího štítu, resp. řezné hlavy a nápisem Viktorie, se sesypalo jako domeček z karet a řezná hlava se objevila v celé své kráse J. Popis celé ražby byl podrobně uveřejněn v samostatném článku v SR 3/2016. Během krátké doby byl razící štít rozebrán a převezen na vjezdový portál, kde byl opět sestaven a 27. 9. byla zahájena ražba severní tunelové trouby (STT). V prostoru výjezdového portálu byla zahájena stavba posledního mostního objektu a to nového žel. mostu v km 100,182.

Následující dva roky, tedy 2017 a 2018, byly veškeré práce soustředěny především na úsek ejpovické přeložky a tunelu Ejpovice. Současně s ražbou STT probíhaly práce na vybavení JTT, především realizaci invertu, vč. odvodnění, kabelovodů, suchovodu a tunelových propojek. Ražba STT byla dokončena prorážkou 7. 10. 2017 v 10:12 a tentokrát to bylo opravdu rychlé. Kdo přišel později, už viděl jen točící se nebo stojící řeznou hlavu. Od tohoto dne pak probíhaly demontáže a vyklízení technologií spojených s ražbou. Ještě do konce roku byly dokončeny ražby všech osmi propojek a dokončena betonáž vjezdového portálu JTT, která se hned po novém roce přesunula na vjezdový portál STT. Na začátku března 2018 byly propojky č. 1–4 předány pro montáž technologií.

Stavební práce nezahálely ani v úseku od Ejpovic k vjezdovému portálu, ve kterém byl již v březnu 2018 dokončen žel. spodek, včetně odvodnění a zemních plání v koleji č. 1 a byla započata pokládka kolejového roštu. Po dokončení betonáže invertu, kabelovodu a suchovodu v JTT byla 21. 5. 2018 zahájena pokládka prvního úseku pevné jízdní dráhy s tím, že 24. 5. 2018 proběhla první betonáž. Současně probíhala pokládka kabelových tras, a to jak v kabelovodech, tak v kabelovém žlabu na ostění tunelu. Pokládka PJD byla dokončena na začátku srpna, přičemž ke konci srpna byla propojena 1. TK od Ejpovic s kolejí v tunelu.

Poté byla zahájena montáž osvětlení, zábradlí nad únikovým chodníkem (situovaným na straně propojek), zabezpečovacího zařízení a trakčního vedení, u kterého bylo pro kotvení troleje a nosného lana použito pružinové kotvení Tensorex, s tahem 10 kN. Dokončovány byly veškeré práce nejen v samotném tunelu, především tedy JTT, ale i na vjezdovém a výjezdovém portálu, především portálových stěn, které byly postaveny z gabionů, a dále žel. svršku, spodku a příjezdových komunikací k oběma portálům. A tak více jak po pěti letech od zahájení stavby byl 15. listopadu 2018 zahájen pravidelný provoz po 1. traťové koleji na ejpovické přeložce, a tedy i v jižní tunelové troubě tunelu Ejpovice. O dva dny později byl ukončen provoz po stávající trati do Chrástu u Plzně, resp. v koleji č. 2, a začala její demontáž, nejprve trakčního vedení, následně kolového roštu. V koleji č. 1 to bylo cca o tři týdny dříve.

O uvedení do provozu 1. traťové koleji na ejpovické přeložce, včetně průběhu cvičení IZS dne 8. 11. 2018, se psalo i v posledním článku v SR 4/2018.

Zbývalo tedy dokončit druhou traťovou kolej, včetně severní tunelové trouby tunelu Ejpovice, především žel. svršek a spodek v napojení koleje č. 2 před mostem v ev. km 106,592 a trakční vedení v krátkém úseku za stanicí Ejpovice. V samotném tunelu pak zábradlí s osvětlením. Provoz v koleji č. 2 a STT tak byl zahájen 7. 12. 2018. V následujícím půlroce výstavby zbývalo dokončit úpravu komunikací v oblasti parku Potoční, kterou bylo možné uskutečnit až po odtěžení rubaniny z tunelu, která se v tomto místě nacházela, a dále po demolici mostu v ev. km 106,338 na původní trati do Chrástu.

Na zastávce Plzeň-Doubravka proběhla demolice stávajícího objektu zastávky u koleje č. 1 a byla tak dokončena protihluková stěna, včetně bezbariérového přístupu na toto nástupiště od ul. U Zastávky. Byla snesena kolej č. 2 mezi Chrástem a Plzní-Doubravkou, snášení kolej č. 1 bylo pozastaveno z důvodu zájmu ze strany Plzeňského kraje na výhledový provoz turistických vlaků.

V žst. Chrást u Plzně byla snesena část kolejiště a provedeno propojení stávající kol. č. 1 s kolejí směr Radnice, včetně rekonstrukce stávajícího přejezdu, který je v novém stavu jednokolejný. Došlo též k demontáži stávajícího zebezpečovacího zařízení a demolici stávající technologické budovy. Trakční vedení bylo sneseno v celém úseku Ejpovice – Chrást u Plzně – Plzeň-Doubravka. Pro zachování rychlosti 90 km/h v úseku Ejpovice–Chrást byla upravena poloha vjezdového návěstidla, jeho umístěním cca 470 m před krajní výhybku stanici Chrást.

Na začátku července proběhla rychlá pantografická zkouška na rychlost 160 km/h, ze které však vyplynulo, že v samotných tunelech na tuto rychlost trakční vedení nevyhovuje. Bylo tedy rozhodnuto o zřízení zkušebních úseku v STT u dvou kotevních úseků, kdy v jednom byl zřízen předprůhyb a ve druhém pak doplnění přídavných lan. Následným měřením na konci srpna bylo zjištěno, že tyto úpravy již rychlosti 160 km/h vyhovují, přičemž lepších výsledků bylo dosaženo v úseku s přídavnými lany. Tímto způsobem budou upraveny i zbývající kotevní úseky pro možnost zavedení rychlosti 160 km/h v celém úseku.

Přínosy stavby

Uskutečněním stavby tak bylo dosaženo vyšších rychlostních parametrů železniční trati a z toho vyplývající zkrácení jízdní doby vlakových spojů, nejen tedy pro dálkovou dopravu mezi Prahou a Plzní, ale i pro příměstskou z Rokycan do Plzně. Zároveň bylo modernizací stávajících železničních staveb a zařízení vyhověno současným požadovaným technickým parametrům pro zvýšení bezpečnosti železničního provozu. Rozhodujícím přínosem je dosažení přechodnosti kolejových vozidel traťové třídy D4 UIC, ložné míry UIC–GC, nasazení moderního zabezpečovacího a sdělovacího zařízení zajišťujícího požadovanou propustnost, a zvýšení traťové rychlosti na 160 km/h. Ve výhledu lze uvažovat se zvýšením rychlostí až na 200 km/h, a to od místa uvažovaného napojení VRT do konvenční trati, tedy v prostoru samotného tunelu Ejpovice.

Na závěr bych chtěl poděkovat všem kolegům z řad projektantů, z nichž některým už bohužel nemohu poděkovat osobně, kteří se na této akci v rámci její přípravy a následném výkonu AD ve fázi provádění podíleli. Zejména ve fázi realizace to v některých momentech nebylo jednouché, zejména z důvodu zpracování změn v dokumentaci, a to i v souvislosti se změnou technologie ražby tunelu Ejpovice, a tak v určitých fázích musel ruku k dílu přiložit i sám HIP J Za trpělivost při zpracování této dokumentace bych proto chtěl poděkovat i zástupcům z řad objednatele a zhotovitele. I přes zpoždění, které stavba v průběhu výstavby nabrala, byla nakonec dokončena ve výsledné vysoké kvalitě.

Projekt: SUDOP PRAHA a.s.

Hlavní inženýr projektu: ve fázi projektu Ing. Ivan Pomykáček / ve fázi výkonu AD Ing. Michal Mečl

Profesní garanti a rozhodující zpracovatelé dokumentace

Architektonické řešení: Ing. arch. Petr Šafránek

Kolejové řešení: Ing. Jitka Doubková, Ing. Pavol Bartoš, Ing. Lukáš Pohořelý

Nástupiště: Ing. Tomáš Babica

Mostní a inženýrské objekty: Ing. Ján Kováč, kooperace fy. Vin Consult s.r.o. a VPÚ DECO PRAHA a.s.

Potrubní vedení: Ing. Petr Vulterýn

Tunely: Ing. Michal Gramblička, Ing. Jiří Velebil

Pozemní komunikace: Ing. Lukáš Szabó, Ing. Peter Vališ

Pozemní objekty a protihlukové stěny: Ing. Ondřej Kafka

Zabezpečovací zařízení: Zdeněk Pacholík