Modernizace železniční stanice Karlovy Vary

Deset let realizace projektu (stavby)

9:00 / 31. srpna 2022

Modernizace železniční stanice Karlovy Vary

Foto: Jan Vlček, Ing. Jana Ptáčková, Jan Taške

Projekt (čerpáno z Wikipedie) z lat. pro-jicio, pro-iectum, návrh, rozvrh, znamená:

Zpracovaný záměr, rozvrh nebo plán nějaké budoucí činnosti nebo jejího výsledku (stavby, stroje, organizace a podobně). Vytváření takových projektů se nazývá projektování a člověk, který se tím zabývá, je projektant.

Časově ohraničené úsilí, směřující k vytvoření unikátního produktu nebo služby, na němž se podílí více lidí, spojených na dobu trvání projektu do tzv. projektového týmu. Koordinace jejich činností se označuje jako řízení projektu, které vykonává vedoucí projektu (projektový manažer).

Slovo projekt se nejprve užívalo ve stavebnictví, kde je třeba plánovat a koordinovat množství různých činností mnoha lidí. Projekt zde znamená návrh, zpracovaný do větších nebo menších detailů. Rozlišuje se ideový záměr, předprojekt, celkový nebo generální projekt a různé úrovně detailních projektů stavebních, technologických atd.

V druhém z uvedených významů je projekt „časově ohraničené úsilí, směřující k vytvoření unikátního produktu nebo služby“. V této obecně přijímané definici jsou klíčové zejména omezení projektu v čase a jedinečnost jeho výstupů, protože právě tyto charakteristiky ho odlišují od procesu. Projektem tedy, alespoň v pravém smyslu toho slova, není činnost, u které není jasně definován její konec, a to jak z pohledu času (kdy činnosti skončí), tak z pohledu výstupu (čeho bude činností dosaženo). Projektem rovněž není činnost, která sice předchozí omezení naplňuje, ale je realizována opakovaně nebo podle již dříve provedeného a ověřeného postupu.

Vedle času a cíle je projekt ohraničen také zdroji, které jsou pro jeho realizaci k dispozici. Kombinace definovaného výstupu, času a zdrojů pak tvoří projektový trojimperativ. Toto označení vychází z faktu, že definice projektu je dána právě těmito třemi veličinami a že změna jakékoliv z nich automaticky znamená, že musí dojít k odpovídající změně obou ostatních.“

Úvod článku je takto pojat záměrně, neboť Investiční záměr (dnes Záměr projektu) na „Rekonstrukci 1 a 2. nástupiště v ŽST Karlovy Vary“ byl zadán již v roce 2009 (tedy před 10 lety). Již tehdy bylo zřejmé, že vstupní brána do největšího a nejznámějšího lázeňského města České republiky nesplňuje požadavky a potřeby současné doby. Po železnici do města přijíždí značná část lázeňských hostů, a to z domova i ze zahraničí. První dojem o místě svého léčebného pobytu získávají právě v železniční stanici Karlovy Vary.

Trocha historie: Společnost Buštěhradská dráha vybudovala železniční trať Chomutov – Karlovy Vary – Cheb, na níž byl postupně zahájen provoz: v úseku Karlovy Vary – Cheb 19. září 1870, ve zbylé části tratě 9. listopadu a 9. prosince 1871. Karlovy Vary tím získaly napojení na evropskou železniční síť, čehož využívali především hosté k dopravě do světoznámé lázeňské destinace. Až o 28 let později, v roce 1898, byla dokončena výstavba výpravní budovy a dokončeno rozsáhlé, na svou dobu výstavní nádraží.

Původní nádraží, včetně budovy, bylo však na konci druhé světové války zcela zničeno spojeneckým bombardováním 19. dubna 1945.

Na přelomu 40. a 50. let byla část výpravní budovy provizorně opravena a v té podobě setrvala do roku 2015. Pozůstatek kdysi významné nádražní budovy byl bez historické hodnoty; jedinou historickou památkou v prostoru stanice zůstalo litinové zastřešení nástupiště.

Železniční stanice Karlovy Vary se nachází na dvoukolejné železniční trati Kadaň Prunéřov – Cheb. Ve stanici dochází ke křížení s jednokolejnou tratí Karlovy Vary d. n. – Johanngeorgenstadt (DB) a jednokolejnou tratí Karlovy Vary d. n. – Merklín. Hlavní karlovarské nádraží ročně obslouží více než 360 tisíc cestujících.

Dvoukolejná železniční trať Kadaň Prunéřov – Cheb je v dopravě osobní i nákladní velice frekventovaná. Dříve byla trať nazývána „uhelnou magistrálou“, po které se dopravovala většina hnědého uhlí vytěženého v sokolovské hnědouhelné pánvi. To byl i důvod postupné elektrizace trati (střídavým systémem 25 kV/50 Hz); úsek Cheb – Sokolov byl dokončen v roce 1968 a úsek Sokolov – Karlovy Vary v roce 1983. V roce 1991 proběhla elektrizace úseku Chomutov–Kadaň stejnosměrným systémem o napětí 3 kV. Zbytek trati v úseku Karlovy Vary – Kadaň byl definitivně elektrizován až v letech 2004 – 2006 společně s probíhající rekonstrukcí tratě, výměnou zabezpečovacího zařízení a zrušením levostranného provozu, který byl na trati provozován.

Železniční stanice Karlovy Vary, včetně torza výpravní budovy procházela řadu let víceméně (spíš méně) nezbytně nutnou údržbou pro zajištění dopravního a přepravního provozu.

Bezpečnost a kvalita nástupu a výstupu cestujících byly dány existencí letitých úrovňových nástupišť. Zastřešení nástupiště tvořil původní historický přístřešek u výpravní budovy, na který navazovalo zastřešení jednotlivých nástupišť přístřeškem typu „vlaštovka“. Vstupní halou, s prodejem jízdenek, se procházelo k dlouhému schodišti před budovou směřujícímu k zastávce MHD a cestě do centra města.

Projektování

Úrovňová nástupiště, jejich technický stav, a především poloha historického přístřešku s ohledem na uspořádání kolejiště, to vše výrazně ovlivňovalo propustnost stanice i celé železniční trati. Z těchto důvodů byla již v roce 2009 při zpracování investičního záměru (IZ) navržena změna konfigurace kolejiště a výstavba nových nástupišť přístupných podchodem.

Roky 2010–11 nebyly příznivé pro radikální a investičně náročné stavby dopravní infrastruktury. Navíc, výpravní budova byla ve vlastnictví jiného subjektu než SŽDC a trasa podchodu mimo objekt podmiňovala další investice. Dokumentace IZ tedy alespoň pojmenovala problematiku a otevřela potřebnou diskuzi k celkovému řešení.

V roce 2012 byla zadána dokumentace „Rekonstrukce 1. a 2. nástupiště v ŽST Karlovy Vary“, která měla aktualizovat navržená technická řešení a opětovně prověřit možnost rekonstrukce včetně výstavby podchodu. Výsledkem projednání bylo, že společnost České dráhy si zadala zpracování vlastní dokumentace na řešení výpravní budovy. Stávající budova sice měla být původně pouze zrekonstruována, avšak protože rekonstrukce byla velmi problematická a výrazně dražší, než se předpokládalo, rozhodl se investor – České dráhy pro výstavbu nové moderní budovy.

Stará odbavovací hala, zničená na konci druhé světové války a provizorně opravená, měla být zbourána a na jejím místě vybudován nový dvoupodlažní objekt (autorem je Ing. arch. Petr Franta). Výchozím zadáním pro architekta bylo navrhnout moderní budovu odpovídající dnešním požadavkům cestování. Architekt dvoupodlažní budovu zasadil do svažitého terénu se vzrostlou zelení a směrem k centru města jí dal organický tvar.

Projektová dokumentace prošla územním řízením a návazně byl zpracován projekt, pro který investor (České dráhy) získal stavební povolení.

Souběžně s projektem (ČD) výpravní budovy byla v roce 2014 ze strany SŽDC zadána dokumentace „Modernizace ŽST Karlovy Vary“ ve stupni PD (DÚR).

V přípravné dokumentaci jsme řešili podle požadavků zadání zakázky rekonstrukci 1. a 2. nástupiště včetně výstavby podchodu, potřebné úpravy železničního svršku a spodku, staničního zabezpečovacího zařízení, trakčního vedení a ostatních návazných zařízení. Konfigurace kolejiště vycházela především z umístění nových nástupišť a z požadavků již projednané dopravní technologie. Úpravy zabezpečovacího zařízení, sdělovacího zařízení, úpravy komunikací, kanalizace a úpravy trakčního vedení pak navazovaly na vlastní řešení kolejiště a polohy nástupišť.

S projektem se řešily vzájemné vazby a vzájemné časové koordinace připravovaných souběžných staveb ve shodném prostoru, což mimo vlastní stavbu modernizace železniční stanice byla příprava výstavby nové výpravní budovy a připravovaná stavba „Revitalizace trati Karlovy Vary d. n. – Johanngeorgenstadt“.

Další bezprostředně související stavbou byla příprava stavby nové lávky z přednádraží na sídliště Růžový vrch (investice města Karlovy Vary; Ing. Jan Procházka, Pontika) se současným snesením stávající lávky nad kolejištěm.

Na to rovněž navazovala příprava řešení celkového prostoru přednádraží zahrnující dopravu MHD i pěší z centra, okolních sídlišť a čtvrti Rybáře se záchytným parkovištěm. Součástí byl i projekt rekultivace zeleně, která tak bude tvořit součást nového designu a tváře nádraží.

Obtížnost koordinace byla nejen ve sladění technických vazeb v projektu, kdy stavby byly v různém stupni zpracování, ale především v časových vazbách, vázaných na tok, případně dostupnost finančních prostředků.

Vše se ke spokojenosti investorů zvládlo, pro stavbu budovy (ČD) byl soutěžen zhotovitel stavby, pro staniční část stanice byl schválen Záměr projektu a dokončovala se dokumentace. A přišlo to: „V pondělí 21. prosince (2015) schválila vláda návrh ministerstva dopravy na převedení části majetku Českých drah na stát, respektive Správu železniční dopravní cesty (SŽDC). Převod se týká zejména nádražních budov, dalších staveb v železničních stanicích a pozemků, které s dotčenými stavbami souvisejí. Tímto krokem dojde ke sjednocení vlastnictví infrastruktury nutné pro provozování dráhy a naplní se předpoklady pro fungování liberalizovaného systému železnice.“

SŽDC společně s výpravní budovou v Karlových Varech koupila i projekt nové budovy. Mimo „kolečko“ projednání pro SŽDC „nové“ dokumentace, bylo potřeba aktualizovat Záměr projektu celé stavby a zajistit i další legislativní náležitosti, jako změnu stavebního povolení pro jiného investora a přípravu zadání výběrového řízení na zhotovitele stavy dle zvyklostí SŽDC. Při projednání dokumentace výpravní budovy bylo třeba drobně upravit uspořádání vnitřní dispozice, s ohledem na využití složek SŽDC. Novým využitím prostor budovy pro umístění potřebných zařízení pro řízení provozu mohlo dojít k redukci stavby staniční části. Bylo však potřeba velice rychlé časové a věcné koordinace obou bezprostředně souvisejících staveb. Logické „převrácení“ harmonogramu staveb zahájením stavby staniční částí stanice včetně vybudování podchodu „přes“ stavební jámu po demolované výpravní budově a následná dostavba budovy nebylo přijato, s ohledem na celkový posun zahájení stavby a zajištěné finanční prostředky.

Připravovaná stavba byla ve fázi projektů sloučena a nesla společný název „Modernizace ŽST Karlovy Vary“. Stavba byla členěna na dvě etapy s upřesněním řešené části: „Modernizace ŽST Karlovy Vary – výpravní budova“ a „Modernizace ŽST Karlovy Vary – staniční část“. Garantem celého projektu byla společnost SUDOP PRAHA, projektové středisko Ústí nad Labem.*

Stavba

V dubnu 2015 tedy byla zahájena první etapa – výstavba nové výpravní budovy. Zdemolována byla stará výpravní budova, na jejímž místě postavila zhotovitelská firma SKANSKA novou výpravní budovu. Ústřední veřejnou část tvoří prosklená dvorana poskytující denní světlo přes dvě patra, přičemž úroveň přízemí navazuje na prostor přednádraží a je průchozí do podchodu k nástupištím. V patře jsou pokladny ČD centra s přístupem na první nástupiště. Nová výpravní budova obsahuje zařízení pro odbavení cestujících, komerční prostory pro poskytování základních služeb a administrativní zázemí pro řízení provozu. Podrobně o stavbě viz SUDOP REVUE č. 2/2017.

Souběžně se stavbou byla dokončena a projednána stavba staniční části, byla získána potřebná povolení ke stavbě a byl vybrán zhotovitel další etapy. Vybraná zhotovitelská společnost STRABAG Rail se seznámila s vazbami na 1. etapu a s požadavky vzájemné kooperace.

První etapa modernizace železniční stanice byla dokončena na jaře roku 2017, se současným zahájením realizace druhé etapy – stavby „Modernizace ŽST Karlovy Vary – staniční část“. Tím, že byla stavba zahájena ihned po dokončení předchozí etapy, mohla být do nové výpravní budovy postupně umístěna veškerá zařízení technologie a ovládání nového zabezpečovacího a sdělovacího zařízení.

Práce v kolejišti probíhaly ve třech hlavních etapách. V roce 2017 byly v rámci první etapy provedeny práce v prostoru 1. a 2. nástupiště s výstavbou podchodu pro cestující. Ve druhé etapě se uskutečnila rekonstrukce „chebského zhlaví“. V roce 2018 došlo na třetí etapu, a to na rekonstrukci „chomutovského zhlaví“ a sudé kolejové skupiny, dále pak na výstavbu kusé koleje č. 3, vedle výpravní budovy, a to včetně instalace historického přístřešku.

Přístup na nové ostrovní nástupiště je zajištěn bezbariérově výtahem z podchodu, i výtahem na souběžně dohotovenou investici města – lávku pro pěší. Nástupiště jsou částečně krytá novými přístřešky, pro nástupiště u kusé koleje č. 3 byl zpětně využit repasovaný historický přístřešek, který svým zdařilým provedením tvoří, přinejmenším v úrovni nástupišť, dominantu železniční stanice (alespoň ve směru na Chomutov).

Ve směru na Cheb (od výpravní budovy) tvoří další dominantní pohled nově zbudovaná lávka nad kolejištěm, ze které je i krásný výhled na celou železniční stanici.

Úpravy zabezpečovacího zařízení, sdělovacího zařízení, úpravy komunikace, kanalizace a úpravy trakčního vedení navazovaly na etapy řešení kolejiště a nástupišť.

Stavba byla v průběhu realizace rozšířena o zařízení pro čištění souprav, především o čištění a zbrojení soupravy PENDOLINO, které by mělo mít železniční stanici Karlovy Vary jako stanicí výchozí.

Vlastní stavba stanice byla dokončena v listopadu 2018, nyní se dokončují úpravy v okolí přednádraží a sadové úpravy.

Po dokončení celého projektu – stavby Modernizace ŽST Karlovy Vary se nádraží v Karlových Varech proměnilo v moderní železniční stanici 21. století.

Jsme rádi, že jsme u projektu byli od počátku. Při řešení projektu včetně realizace stavby se vystřídala řada projektových týmů pod různým vedením a zastupujících různé organizace. Projekt od přípravy trval necelých 10 let, vlastní realizace stavby 4 roky. Změna „nádraží“ i okolního prostoru je více než patrná, a to i díky souběžně realizovaným stavbám.

Stavba bude při řádné údržbě sloužit desítky let. Tento počin zhodnotí několik následujících generací, pro které mělo spojení projekt – stavba vytvořit pozitivní přínosy. Věřím, že se to podařilo.

TECHNICKÉ ÚDAJE:

Začátek stavby: km 184,336 trati Praha–Chomutov–Cheb
Konec stavby: km 187,682 trati Praha–Chomutov–Cheb / 2,469 km trati Karlovy Vary dolní nádraží (d. n.) – Johanngeorgenstadt
Délka stavby: 2,83 km (kolejově)
Charakter: liniová stavba, rekonstrukce železniční stanice
Průjezdný profil: UIC - GC
Třída zatížení: D4
Traťová rychlost: 80 km/h

HLAVNÍ KAPACITNÍ ÚDAJE STAVBY:

Montáž koleje 60E2 (nový materiál): 2 277 m
Montáž koleje 49E1 (nový materiál): 1 060 m
Montáž koleje 49E1 (užitý materiál): 460 m
Výměna vadných částí žel. svršku (ostatní koleje): 1 650 m
Montáž výhybek 60E2 (nové): 14 ks
Montáž výhybek 49E1 (nové): 16 ks
Montáž výhybek 49E1 (regenerované): 2 ks
Sanace železničního spodku: 21 800 m2
Délka odvodnění (trativody): 2 892 m
Délka odvodnění (svodná potrubí): 288 m
Trativodní šachtice: 78 ks + 20 ks betonových
TV nově realizované: 16 560 m
Osvětlovací stožáry: velké 20 ks, malé 20 ks, osvětlovací věže 6 ks (z toho 2 stávající)
Ostrovní nástupiště: 2 × 250 m nástupištní hrana
Vnější nástupiště v ŽST: 160 + 90 m
Délka nového podchodu: 21,0 m
Výtahy: 2 ks
Zabezpečovací kabely: 75,5 km
Stožárové návěstidlo: 4 ks + 36 ks repasovaných
Trpasličí návěstidlo: 7 ks + 19 ks repasovaných
Elektromotorický přestavník pro výhybky: 14 ks + 17 ks repasovaných

TECHNICKÝ POPIS STAVBY

Železniční svršek v hlavních kolejích č. 1 a 2 je z materiálu 60E2 na betonových pražcích s pružným upevněním a rozdělením „u“.

Předjízdná kolej č. 4 a nově zbudované koleje č. 3, 101 mají nový železniční svršek tvaru 49E1 na betonových pražcích s pružným upevněním a rozdělením „u“.

V ostatních staničních kolejích byly vyměněny všechny kolejnice a vadné pražce, pro vytvoření BK bylo vyměněno veškeré upevnění.

Ve stanici bylo zabudováno celkem 26 nových betonových výhybek s pružným upevněním a 6 výhybek dřevěných.

Nový podchod o délce 21 m vychází z nové výpravní budovy a zajišťuje mimoúrovňový bezbariérový přístup od výpravní budovy na ostrovní nástupiště. Mostní konstrukce podchodu je uzavřený železobetonový rám o světlé šířce 5,50 m a světlé výšce 2,625 m.

Výstup z podchodu na boční nástupiště č. 1 u koleje č. 1 je zajištěn pomocí jednoho dvouramenného přímého schodiště průchozí šířky 1,8 m, bezbariérový přístup je zajištěn výtahem v nové výpravní budově.

Na ostrovní nástupiště č. 2 u kolejí č. 2 a 4 je výstup zajištěn dvojicí přímých dvouramenných schodišť průchozí šířky 3,2 m, bezbariérový přístup je výtahem o vnitřním rozměru kabiny 2100 × 1100 mm a nosnosti 1 000 kg.

Ostrovní nástupiště je rovněž díky nové výtahové věži s výtahem bezbariérově přístupné na nově vybudovanou lávku přes kolejiště, tím je zajištěn i bezbariérový přístup cestující veřejnosti směřující na sídliště Růžový vrch. Všechny staniční výtahy svými rozměry umožňují i přepravu jízdních kol.

Smyslem modernizace železniční stanice z pohledu trakčního vedení bylo zlepšit jeho technické parametry a celkově zvýšit bezpečnost provozu. Nově bylo vybudováno 40 ks trubkových a 51 ks příhradových (podpěr) sloupů. Délka nového trolejového drátu činí 16 560 m.

Neméně významnou modernizací stanice byla rekonstrukce zabezpečovacího a sdělovacího zařízení. Původní staniční zabezpečovací zařízení bylo nahrazeno novým elektronickým stavědlem ESA 44 s elektronickými ovládacími prvky přestavníků a návěstidel. V dopravní kanceláři nové výpravní budovy jsou umístěny zadávací počítače JOP (Jednotného obslužného pracoviště) nejen pro železniční stanici Karlovy Vary, ale i pro dálkové ovládání zabezpečovacího zařízení (DOZ) trati a stanic Chodov – Karlovy Vary – Kadaň – Prunéřov (mimo), DOZ Karlovy Vary – Nejdek, a to včetně patřičného sdělovacího zařízení.

Současně je zde sídlo dirigujícího dispečera tratí se zjednodušeným řízením podle předpisu SŽDC D3 Nejdek–Johanngeorgenstadt a Dalovice–Merklín. Vzniklo tak Regionální dispečerské stanoviště.

Z dopravní kanceláře je řízen provoz v oblasti s 12 stanicemi a 7 dopravnami podle předpisu D3. Umístěna jsou zde 4 pracoviště výpravčích (vč. dirigujícího dispečera) a jedné operátorky.

V rámci sdělovacího zařízení bylo upraveno dle současných požadavků orientační a informační zařízení pro cestující, kamerový a rozhlasový systém pro cestující.

PROJEKTOVÝ TÝM

2009

ZP Rekonstrukce 1. a 2. nástupiště v ŽST Karlovy Vary h. n., HIP: Ing. Zdeněk Smetana

2012

PD Rekonstrukce 1. a 2. nástupiště v ŽST Karlovy Vary, HIP: Ing. Stanislav Jaroš

2014

ZP + PD Modernizace ŽST Karlovy Vary, HIP: Ing Jiří Štolba, Ing. Václav Marvan

P Modernizace ŽST Karlovy Vary – výpravní budova, HIP: Ing. Václav Marvan, Ing. Jana Ptáčková

2015

P Modernizace ŽST Karlovy Vary – staniční část, HIP: Ing. Václav Marvan, Bc. Jan Taške

AD Modernizace ŽST Karlovy Vary – výpravní budova, HIP: Ing. Jana Ptáčková

2016