Nárazová zkouška. Méně než pět hvězdiček v hodnocení bezpečnosti automobilů je skoro ostuda

Prvotní pokusy nebyly nikterak standardizované. Neexistoval žádný jednotný předpis, takže si každá automobilka testovala auta takovým způsobem, jaký uznala za vhodné – naráželo se v různých rychlostech do nejrůznějších bariér ze všech stran a úhlů, nebo se pomocí speciálních ramp auta převracela.

Skutečně řízený crash test provedla před skoro devadesáti lety společnost General Motors, a sice metodou značně riskantní. V roce 1934 se totiž američtí inženýři rozhodli pustit z kopce proti betonové překážce auto ovládané člověkem. Řidič vyskočil těsně až před nárazem!

Událost se tehdy setkala se značným ohlasem mezi novináři, výrobci automobilů i veřejností. Nárazové zkoušky se tak postupně začleňovaly do procesu automobilového vývoje, až se po druhé světové válce staly jeho nedílnou součástí.

Další směr daly testování bezpečnostní pásy, které se začaly do vozů standardně montovat na konci padesátých let. Vědci potom zkoušeli, jak se připoutaní lidé po nárazu v autě hýbou a samozřejmě zjišťovali rozdíl v následcích s nebo bez použití pásů.  

Zkoušky robustnosti se od této chvíle neprováděly už jen z pohledu odolnosti automobilů samotných, ale i z hlediska vlivu dopravních nehod na lidské zdraví a potažmo životy. Tato skutečnost vedla i k postupnému vývoji testovacích figurín.

O jakési ucelenější koncepci crash testů pak můžeme hovořit zhruba od šedesátých let dvacátého století, kdy začaly vznikat první odborné práce technického a lékařského rázu.

A kdo že seděl za volantem testovaných aut, než se povedlo vyvinout vhodnou figurínu? Inu, to bylo různé a, řekněme, úměrné době. Humanisté nechť přestanou číst …

Pomineme-li dobrovolníky, jenž za volant vozů usedali dobrovolně (respektive za peníze), pak prvními zkušebními pasažéry byla těla zemřelých lidí, především tedy zločinců, kteří k tomu museli před svou smrtí dát souhlas.

Později, kvůli nedostatku dobrovolníků i těl, přišla na řadu prasata. Umožňovala to podobná struktura jejich vnitřních orgánů s lidskými. Pokusům se zvířaty v narkóze nepřirozeně upevněnými na sedadlech vozidel však učinili přítrž ochránci. I když pod pokličkou mlčení se tyto experimenty konaly minimálně do osmdesátých let.  Nicméně, čas od času unikne nějaká informace nebo záběr potvrzující, že není všem dnům konec a podobné pokusy se dějí stále.  

Figuríny v životní velikosti se stejným rozložením hmotnosti jako lidské tělo se v automobilovém průmyslu začaly používat až v sedmdesátých letech, třebaže amerického letectvo je znalo už z let padesátých. Jak šel čas, zdokonalovala se rovněž technologie, přičemž dnešní figuríny s nejrůznějšími senzory a podobnými elektronickými nástroji poskytují zkušebním komisařům data téměř dokonalá.

Od roku 1998 hodnotí výsledky crash testů nezávislá organizace Euro NCAP čili evropský program hodnocení nových automobilů. Podle dosažených výsledků obdrží jednotlivé typy zkoušených automobilů odpovídající počet hvězdiček. Maximum jich čítá pět, ovšem menší číslo zároveň pro výrobce aut znamená skoro ostudu.  

V souvislosti s podporou technologií asistovaného a automatizovaného řízení  se od roku 2026 Euro NCAP zaměří na čtyři klíčové oblasti hodnocení: bezpečné řízení, předcházení nehodám, ochrana proti nárazu a bezpečnost po nárazu. Program „Vize 2030“, jenž má vést k bezpečnější mobilitě, již veřejně představila.

Kdo ví, kam nás neustálá modernizace dovede a co všechno budou naše auta umět, aby nás ochránila. Zatím bychom ale měli mít ruce pevně na volantu, nohy na pedálech, oči otevřené a hlavně zbytečně neriskovat!

Poznámka na závěr:

První crash test na našem území se uskutečnil na dnešním Letišti Václava Havla Praha v roce 1972. Pro tyto účely bylo vyrobeno speciální zařízení (podobné raketě), s jehož pomocí bylo zkoušené vozidlo roztlačeno směrem k bariéře a „vystřeleno“ proti ní.

Autor: Dagmar Lánská