Negrelliho viadukt – historie velkolepého díla
Mosty - prakticky spojují dvě vzdálená místa, názorově mohou rozdělovat lidi. Jedněm vyhovuje pohodlné překlenutí vzdálenosti, jiným vadí vzhled či umístění. Podobně rozpolcené úvahy se proplétají také historií Negrelliho viaduktu – v souvislosti s jeho vznikem i samotným bytím.
Ačkoli je Negrelliho viadukt, známý též jako Karlínský viadukt, historicky prvním pražským a nejdelším železničním mostem v Česku, ne vždy byl obyvateli Prahy kladně přijímán, ale o tom později …
O stavbě viaduktu, jenž se stal součástí drážďanské větve projektu Severní státní dráhy Olomouc–Praha–Drážďany, rozhodlo ředitelství státních drah v roce 1842.
Původně měl být projekt svěřen do rukou Jana Pernera, jenž tou dobou jako vrchní inženýr řídil stavbu trati mezi Olomoucí a Prahou. Jan Perner však tragicky zemřel a na jeho místo nastoupil Alois Negrelli, významný rakouský dopravní inženýr pověřený stavbou celé dráhy z Vídně do Prahy a Děčína.
Výstavba mostu byla zahájena na jaře roku 1846. Od prvních příprav až po dokončení viaduktu v roce 1849 se na práci podílelo téměř 3 000 dělníků - nejen českých a německých, ale také italských včetně Aloise Negrelliho.
Se stavbou významnou měrou pomohli rovněž bratři Kleinové a Vojtěch Lanna. Jejich železárny, těžební i plavební společnosti dodávaly potřebný stavební materiál. Dodavatelé dřevo a kámen (hlavně pískovec a žulu) dopravovali převážně po vodě. Tesaři a kameníci zpracovávali suroviny přímo místě. Stavební náklady činily jeden a půl milionu zlatých.
Po třech letech vznikla ojedinělá stavba vybudovaná v jednotné koncepci 87 kvádrových oblouků - z nichž je 8 žulových segmentových nad rameny řeky, 1 pískovcový segmentový s 2 průchody pro pěší (nad dnešní Sokolovskou ulicí) a 77 pískovcových půlkruhových.
Ono symetrické řešení sloupových průčelí společně s velkolepým pojetím poukazují na empírový sloh. Ač by se z dnešního pohledu dílo řadilo spíše do klasicismu, je celkový vzhled v ranku technických staveb kladně hodnocen jako projev monumentality právě empírového stylu.
Karlínská dominanta se může pyšnit hned několika prvenstvími. K největší evropské železniční stavbě své doby se mimo jiné přidává i fakt, že při jejím vzniku byly poprvé ve větším rozsahu použity parní zvedací stroje.
Ovšem cesta na vrchol bývá trnitá a ne vše, třeba v dobré víře děláno, není vždy kladně přijímáno. A to je i tento případ.
Dominantnímu dílu ani jeho projektantovi se totiž zprvu nedostalo žádného uznání, o čemž svědčí označení jako "viadukt Společnosti státní dráhy" či "železniční viadukt z Karlína do Holešovic". Autorovo jméno se do názvu dostalo až v 50. let 20. století.
Negrelliho viadukt vede přes karlínské údolí a propojuje Masarykovo nádraží s Bubny. Začíná v části Nového Města patřící Praze 8. Hranici mezi Novým Městem a Karlínem tvoří nad autobusovým nádražím Florenc. Dále pokračuje oblastí Karlína přes ostrov Štvanice a končí v bubenské části Holešovic.
Tato důležitá technická stavba a od roku 1964 významná nemovitá kulturní památka České republiky byla uvedena do provozu dne 1. června 1850 průjezdem prvního vlaku.
Autor: Dagmar Lánská
