Posázavský pacifik. Po stopách českých trampů i cesta za romantikou

Na přelomu 19. a 20. století proťala jedna z nejstarších českých železnic tehdy nepříliš vlídný kraj vorařů, kameníků a dřevorubců živých pouze z toho, co jim poskytla řeka a okolní krajina. Zpřístupnila tak kaňon Sázavy výletníkům z širokého okolí.

Posázavský pacifik, tedy úsek železniční trati mezi Prahou a stanicí Světlá nad Sázavou, sestává ze dvou tratí dnes označených jako 210 a 212.

Starší z nich, známá jako „Dolní pacifik“, vede z Prahy přes Vrané nad Vltavou a končí v Čerčanech (s odbočkou ze Skochovic do Dobříše). Na ní navazuje o dvacet let mladší trasa – „Horní pacifik“, jež začíná v Čerčanech a pokračuje přes Český Šternberk do Světlé nad Sázavou,

Trať číslo 210 se začala stavět v roce 1881 hlavně kvůli nově postavenému modřanskému cukrovaru. Otevřená byla po necelém roce. Vzniklá trať „modřanka“ pomohla k rozvoji v okolí železnice.  

Tohoto přínosu si samozřejmě všimly i další obce na budoucím úseku Čerčany – Požáry (dnes Prosečnice). Posílené schváleným zákonem „o státní podpoře lokálních drah menšího významu“, usilovaly o výstavbu trati. Zahájení stavby se však posunovalo kvůli sporům s majiteli pozemků. Původní projekt musel ustoupit nevůli pánů z Konopiště. Stavba změněné trasy na současnou podobu vedoucí z údolí Sázavy a do kopců ke Svárovu byla zahájena až v roce 1895. Svého uvedení do provozu se dočkala o dva roky později.

V listopadu 1895 začali dělníci pracovat také na úseku Modřany – Dobříš. Příznivý terén jim dovolil pracovat rychle, ovšem i zde čekaly na projektanty jisté záludnosti. První překážku představoval skalnatý masiv u Jarova na pravém břehu řeky Vltavy. Ten byl proražen a vznikl zde tunel dlouhý 390 metrů. Za tunelem bylo nutné překonat Vltavu. Tento problém vyřešil ocelový most položený šikmo k řece, částečně v oblouku. V lesnatém údolí Bojovského potoka cestou do Dobříše vznikl v poměrně prudkém stoupání krátký tunel u Klínce a s ním několik podpůrných umělých staveb. Od Čisovic do Dobříše už pokračovala trať přes pole a louky. Od září 1897 se opomenutý dobříšský kraj stal dostupným, což podpořilo i jeho rozvoj.

Stejně jako dobříšská větev, se v roce 1897 otevřela i část trati z Požár do Jílového. Na ni po roce navázal úsek spojující Jílové se Skochovicemi. Zpoždění výstavby způsobil spor mezi jílovskou radnicí a Kamenným Přívozem. Ten skončil vítězstvím Jílového, železnice tak byla vedena blíže k městu. Jílové se zavázalo uhradit zvýšené náklady vzniklé změnou trasy. Terén, kudy měla trať nově vést, byl totiž oproti původnímu návrhu náročnější, co se úprav týká. Musely se prorazit tunely, nasypat vysoké náspy, vykopat zářezy a vytvořit desítky propustků. Dominantu této části dolno-posázavské trati tvoří kamenný viadukt Žampach (nejvyšší železniční kamenný most v Čechách). Úsek byl do provozu uveden v květnu roku 1900.

Ačkoli tratě „Horního pacifiku“ vznikaly později než na „Dolním pacifiku“, dosahuje historie plánů železnice údolím Sázavy minimálně do roku 1836. Již tehdy se objevil návrh vést spojnici Vídně a Prahy od dnešního Havlíčkova Brodu až k Davli výlučně údolím Sázavy.

Stavební práce byly rozděleny do dvou etap. Nejprve se stavěl úsek Kácov – Ledečko – Čerčany, po něm následoval Světlá nad Sázavou – Ledeč – Kácov.

Nejprve byla zprovozněna trať z Kolína přes Rataje do Čerčan s odbočkou z dnešní stanice Ledečko do Kácova v Ratajích. První vlak mezi Čerčany a Kácovem projel v roce 1901.

O rok později začali stavebníci pracovat na pokračování trati do Světlé nad Sázavou. V roce 1903 byla celá trať z Čerčan do Světlé nad Sázavou hotova a současně byl zahájen pravidelný provoz.

Zajímavost této trati, ratajský ocelový most, překlenuje řeku Sázavu jediným polem o celkové délce 72,6 metru. Jeho rozpětí 70 metrů jej řadí mezi železniční mosty s vůbec největším rozpětím na území Česka.

Na celé trase Posázavského pacifiku bylo proraženo 15 tunelů; údolí byla překlenuta třemi kamennými a pěti ocelovými mosty.

Železnice podpořila rozvoj v celé posázavské a brdské oblasti hlavně z hlediska hospodářského. Po kolejích se přepravovalo dřevo, zásoby modřanského cukrovaru i vranských papíren a kovohutí v Mníšku; vozil se materiál z lomů a skláren. V neposlední řadě přispěla dráha k rozvoji turistického ruchu.

V současné době jezdí na trati pravidelné linky i speciální vlaky s parní lokomotivou. Ta nejbližší pojede v neděli 4. prosince 2022. A možná poveze i Mikuláše …

Autor: Dagmar Lánská