Přestavba železniční stanice Łódź Fabryczna

Účelem přípravných projektových prací bylo především vypracovat dostatečně podrobné technické řešení pro sestavení výkazu výměr – specifikace prací a dodávek, a to s jediným cílem, umožnit objednateli co nejpřesnější stanovení výše investičních nákladů a odhalení případných rizik projektu.

Dříve druhé, nyní třetí největší město Polska je známo jako průmyslová metropole, ještě před dvěma sty lety bývalo malým zemědělským městečkem. Dynamický růst zaznamenalo s rozvojem textilního průmyslu především ve druhé polovině 19. století, kdy se změnilo v jedno z průmyslových center Polska.

Industriální zástavba charakterizuje architekturu staveb a urbanizmus celého města, změnou podmínek na konci 20. století však původní průmysl ustoupil do pozadí a bylo třeba hledat nové využití staveb, případně jejich revitalizací připravit nové funkční využití ve prospěch města. K tomu musela přispět i úprava resp. modernizace dopravní infrastruktury.

Z dopravního hlediska město Lodž leží na křižovatce dálkových silnic č. 1 (severojižní, E75), A2 (východozápadní, E30), 14 a 72. Postupně má být vybudován i dálniční obchvat.

Je zde nevelké mezinárodní letiště, jemuž se však příliš nedaří konkurovat Varšavě.

Město má dvě hlavní nádraží: východně od centra leží Łódź Fabryczna, odkud jezdí především četné rychlíky do Varšavy a osobní vlaky do Skierniewic; vlaky do ostatních částí země (směr Kutno – severní Polsko, Sieradz – Poznaň/Wrocław a další) pak odjíždějí ze stanice Łódź Kaliska (podle města Kalisz).

Łódź Fabryczna bylo také nejstarší nádraží v Lodži zprovozněné již v roce 1866. Budování železnice sem dorazio z nedalekého města Koluszki ležícího na magistrále vedoucí z Varšavy na Čenstochovou a dále do horního Slezska budované ve 40. letech 19. století.

Plánovanou přestavbou železničního nádraží do nové tříúrovňové stanice mělo dojít k vytvoření multimodálního uzlu kolem modernizované železniční stanice Łódź Fabryczna. Kromě rekonstrukce samotné stanice mělo dojít k přestavbě celého okolí. Měly zde být vybudovány a modernizovány tramvajové tratě a zastávky, včetně parkovacího systému „park & ​​ride“.

V uvažovaném řešení byla vlastní železniční stanice konstruována i pro zaústění VRT, které bude připojeno novou trasou v hloubeném tunelu. Další trasou tunelu budou připojeny i nové traťové úseky do sousední stanice Łódź Kaliska.

Železniční stanice byla uvažována v nejnižším podlaží komplexu v hloubce -16,5 m, v další etáži mají být umístěna parkoviště (v hloubce -14,0 m resp. 11,0 m), v další úrovni (-8,0 m) mělo být autobusové nádraží, příjezdy k zóně pro komerční využití části. V úrovni stávajícího povrchu bude nové řešení městských komunikací, tramvajové a BUS (MHD) zastávky a hlavní vstup do objektu.

Pro doplnění je třeba uvést, že stávající výpravní budova železniční stanice Lodž Fabryczna byla památkově chráněna a bylo třeba řešit její zachování s rekonstrukcí pod dohledem památkářů.

Při zpracování návrhu řešení jsme se potýkali s problematikou řešení založení celého objektu (budovy), statikou objektu a členěním konstrukce budovy s odlišným využitím v jednotlivých patrech. Dále byla řešena příprava a způsob výstavby dvou dvoukolejných tubusů cca 4 km dlouhých tunelů.  Stěžejní bylo i řešení návrhu organizace výstavby s komplikací všech přeložek inženýrských sítí a s úpravou náhradních dopravních tras jak pro zajištění systému provozu městských komunikací, tak i řešení příjezdu staveništní dopravy.

Otevření stavební jámy muselo uvažovat s hladinou podzemní vody v úrovni 207,80 m n. m.,  což je v úrovni -8,20 m pod úrovní stávající stanice (terénu), přičemž spodní hrana základové desky nástupiště v železniční stanici je uvažována v hloubce -19,55 m. Zajištění stavební jámy bylo uvažováno, po částečném předtěžení, výstavbou pažících stěn z pontonů, a následné zbudování jímek pro  čerpání vody. Pažící konstrukce musela být provedena jako dočasná s ohledem na zamezení vedení bludných proudů.

Z hlediska zajištění stavební jámy bylo mimo zajištění stávající výpravní budovy a řešení kolizního místa stávajícího nadjezdu v blízké ul. Kopcińského, který byl založen na soustavě pilot i nutnost v předstihu zajištění velkého množství přeložek inženýrských sítí, především kanalizační stoky vedené v souběhu s železniční tratí.  Dále bylo třeba navrhnout i kanalizaci pro odčerpávání podzemní vody ze stavební jámy pro dobu realizace.

Samostatným problémem bylo navržení vodotěsné základové desky objektu v hloubce přes 20 m, která udrží zemní vztlak a deska bude budována pod hladinou podzemní vody.

Ve spolupráci se společností Zakládání staveb byla navrženo deska z drátkobetonu, který bude injektován na dno stavební jámy.

Ostatní práce „zlehčeně“ patří ke každodennímu chlebu projektového týmu, vlastní návrhy řešení budovy, rozvody sítí, kolejiště, návrhy nástupišť, autobusového terminálu, parkoviště i řešení silniční sítě včetně vazby na tramvajové trasy a zastávky představovaly sice zajímavé, ale z pohledu projektanta standardní práce, vše s cílem připravit co nejpřesnější výměry pro finální ocenění prací.

A jak to dopadlo?

Soutěž na realizaci stavby byla vícekolová, naše sdružení úspěšně postoupilo přes několik kol, skončilo až ve „finále“; další tři sdružení měla pro investora příznivější nabídkovou cenu. Investice v hodnotě téměř 2 miliard PLN byla nakonec realizována konsorciem Torpol – Astaldi – PBDiM – Intercor.

Přestavba železniční stanice Lodž Fabryczna byla započata v roce 2011 s předpokládaným dokončením I. etapy do roku 2015. Stavba I. etapy byla dokončena až 11. 12. 2016.

Nová tříúrovňová stanice je jednou z největších a nejmodernějších železničních stanic v Evropě. Je klíčovým prvkem nového centra v Lodži. Železniční stanice se čtyřmi nástupišti se nachází v úrovni 16,5 m pod zemí a je schopna odbavit až 200 tisíc cestující denně. Stanicí projíždí až 128 vlaků za den. Čekárna, registrační pokladny, obchodní zázemí a místnosti pro správu stanice a technický personál se nacházejí osm metrů pod zemí. Zde mohou cestující přestoupit na autobusy. Nedaleko se nalézá parkoviště pro auta a kola.

Na úrovni terénu jsou hlavní vchody do budovy – východ a západ, stejně jako boční vchody ze severu a jihu. Moderní stanice je součástí multimodálního dopravního uzlu, který v městské části zahrnuje novou síť silnic i tramvajové a autobusové spojení.

Výstavbou multimodální stanice Łódź Fabryczna vzniklo i nové centrum města, které vytvořilo i nové kulturní prostředí, kde jsou kavárny, obchody i nabídka dalších služeb. Stanice Łódź Fabryczna spojuje všechny dostupné komunikační prostředky. Obyvatelé města mohou na jednom místě využít vlakové nádraží, dálkové autobusové nádraží i veřejnou hromadnou i osobní dopravu, a to díky výstavbě nové silniční sítě a výstavbě nových tras pro tramvaje a autobusy.

Celá přestavba dopravního uzlu bude dokončena výstavbou tunelu o délce přes 4 km, který propojí novou trasou železniční trať do stanice Łódź Żabieniec a stanice Lodž Kaliska. Tato etapa byla zahájena v roce 2017. Dokončení tunelů a propojení trasy železnice se předpokládá v roce 2021.

I tato investice ve výši cca 1,4 miliardy PLN je spolufinancována z fondů EU.

Město Lodž se tak dostalo do popředí měst, která nejlépe využívají prostředky EU. Stavba multimodální stanice Łódź Fabryczna byla největší investicí tohoto typu v Polsku a největší investicí do železnice ve východní  části Evropy. Spolu s realizací investic města Lodž (opět s přispěním fondů EU) při přeměně původního postindustriálního města v nové, moderní, evropské město 21. století bylo prostavěno přes 7 mld PLN což představuje částku více než 42 miliard Kč.

A proč jsem si na tuto zakázku vzpomněl? V létě loňského roku se vrátila bývalá česká reprezentantka ve volejbale Lucie Muhlsteinová z polského angažmá z jednoho ze dvou špičkových týmu ženského volejbalu v Lodži. Chodí si s námi – amatéry – zahrát. Chodí pro pohodu a zábavu ze hry, kterou se my již léta snažíme hrát…

Její angažmá skončilo v roce 2019 úspěchem a ziskem Polského titulu, tým ŁKS Commercecon Lodž porazil celek Grot Budowlanych Lodž 3:2.

Při zmínce o nové železniční stanici, popisovala stavbu jako supermoderní a nádhernou, požádal jsem ji tedy o pár fotografií, abych viděl realitu stavby, u které jsme byli na začátku a pak ji při realizaci sledovali z povzdálí.

Mimochodem, při realizaci byla využita „naše“ navržená technologie a stavební postupy při zajištění stavební jámy; s vítězným sdružením zhotovitele spolupracovala při realizaci i společnost Zakládání staveb.

S oříškem zajištění památkově chráněné stávající výpravní budovy železniční stanice na okraji stavební jámy si zhotovitel poradil u nás nestandardním způsobem: budovu demoloval a následně vystavěl repliku. Některé věci se prostě dají vyřešit i jiným, netradičním způsobem.

Autor: Miroslav Váňa