Silniční vlaky. Nekoneční hadi, které byste na českých silnicích potkali neradi

První silniční vlaky tažené parostrojem se objevily kolem roku 1871 v Indii. Parovozy The Primer a Rawee sestrojil podle návrhu Angličana Thomsona důstojník indické armády Crompton. K parním vozům zkonstruoval tento průkopník rovněž vlečné vozy, jenž v počátcích indické železnice přepravovaly zboží i lidi po štěrkových silnicích. S postupným rozvojem železnice ztratily silniční vlaky společnosti Grand Trunk Road význam.

Další důležitý mezník v historii těchto gigantických souprav představuje rok 1909. V té době totiž rakousko-uherská armáda potřebovala zajistit vhodný dopravní prostředek pro transport děl a kanónů. Zhotovením takového stroje byl pověřen Ferdinand Porsche. Rodák z Vratislavic nad Nisou a ředitel firmy Österreichische Daimler Motoren AG vyvinul silniční vlak s motorovým vozem a deseti jednonápravovými přívěsnými vozy na benzino-elektrický pohon s názvem Daimler-Landwehr-Zug. Později začaly vznikat další upravované a modernizované verze s výměnnými koly B-Zug a C-Zug. Díky tomuto řešení se gigantické soupravy mohly pohybovat po silnici i kolejích.

Po konci první světové války se část těchto vlaků dostala i do tehdejšího Československa, kde se staly součástí vojenského arzenálu. Postupem času se k nim přidaly B.E. vlaky vyrobené českou firmou Škoda. Armáda disponovala asi 32 soupravami. I přes několik fází modernizace, jimiž během armádní služby prošly, začala se u nich postupně projevovat koncepční zastaralost.

Ke slovu se B.E. vlaky dostaly znovu v roce 1936. Byly použity při výstavbě pohraničních opevnění, kde vybavené jeřáby pracovaly až do roku 1938. Rok poté je zabavilo Německo a přidělilo k Wehrmachtu. Po boku ozbrojených sil Velkoněmecké říše potom sloužily v boji proti armádám Spojenců.

Silniční vlaky, jak je známe dnes, využívá zejména Austrálie. Jezdí ale také v Izraeli, Kanadě, USA a Argentině.

Právě v Austrálii zaujímají „road trainy“ důležitý post především oblasti v zásobování odlehlých regionů. U protinožců znamená dodávka silničním vlakem ekonomické dopravní řešení, protože mnohá území nejsou napojeno na železniční síť a vzdálenosti jsou velmi velké.

Australské úřady povolují maximální délku 53,50 metrů a hmotnost vozidla do 132 tun bez vlakového vozu; výška pak smí činit nejvíce 4,60 metrů. Jízdní souprava nesmí překročit rychlost 100 kilometrů za hodinu; v některých státech je to 90 kilometrů za hodinu. Silniční vlaky již tak trochu patří k místnímu koloritu jako jedinečná tradice.  

Druhým nejčastějším místem, kde se tito obříci dají potkat, jsou silnice Severní Ameriky, hlavně tedy Kanady a USA. Zde jsou povolené maximální limity nižší než v Austrálii. Mohou dosahovat délky do 38 metrů a celkové hmotnosti 62,5 tuny.

Ve většině evropských zemí je provoz silničních vlaků vyloučen. Evropská pravidla totiž dovolují maximální délku jízdní soupravy v rozmezí 17–22 metrů.

Záznamy o nejdelším „road trainu“ se tak trochu rozcházejí. Co je jisté - v roce 2006 jej řídil John Atkinson a stalo se tak v Austrálii. Úplně jistá už však není délka, počet přívěsů i ujetá vzdálenost. Hovoří se o vlaku čítajícím 112 nebo 113 přívěsů, dlouhém bezmála půldruhého kilometru (1 474 metrů), jenž ujel celých 100 anebo 150 metrů.

Takové kolosy bychom asi opravdu na našich silnicích potkat nechtěli…

Autor: Dagmar Lánská