Transsibiřská magistrála, z Evropy až daleko na východ

Během staletí se carská říše neustále rozpínala. Bylo tedy pouze otázkou času, kdy si někdo uvědomí, že bude třeba rozsáhlé oblasti západní a východní Sibiře a Dálného východu propojit s evropskou částí carského Ruska.

S takovou myšlenou přišel v roce 1857 generální guvernér východní Sibiře Nikolaj Muravjev-Amurskij. Jeho nápad byl sice zprvu odmítnut, avšak guvernér se nenechal odbýt.

O třicet let později vyrazily tři expediční skupiny prozkoumat vhodné trasy centrální Sibiře, kolem Bajkalu a řeky Ussuri. Průzkumné práce trvaly dlouhé měsíce a nakonec byla stavba schválena.

Kabinet ministrů uznal potřebu železnice a povolil stavbu ze dvou stran, z Čeljabinsku a Vladivostoku. Trasa Moskva–Čeljabinsk už v té době existovala. Rozhodnutí stvrdil nejvyšší dekret o položení Velké sibiřské cesty, tedy Transsibiřské magistrály, vydaný ruským císařem Alexandrem III. dne  25. února 1891.

Alexandr III. připisoval dílu zvláštní význam. Konečně mohla být jeho velká říše spojena jednou dopravní cestou.

Základní kámen o pár měsíců později, 31. května 1891, položil carevič Nikolaj Alexandrovič (Mikuláš II.). V tu dobu už ale práce na části trati probíhaly.

Na tehdejší dobu představovala Velká sibiřská cesta velmi odvážný projekt.

Podmínky, v nichž stavební práce probíhaly, byly opravdu náročné. Cesta prochází problematickým územím Sibiře s věčně zmrzlou půdou nebo naopak oblastmi bažin, přes široké řeky, jezera, lesy, skalami a často zcela opuštěnými místy.

Náročné bylo rovněž zásobování dělníků, s jejichž nedostatkem se stavbyvedoucí museli často potýkat. Ani pracovní náčiní nebylo ideální. Většinu trasy postavili dělníci s použitím  jednoduchých až primitivních nástrojů. Přes všechny strasti se ale dařilo stavět přibližně čtyři sta až šest set kilometrů železnice ročně.

Souběžně s hlavní větví vedoucí ze dvou stran (tedy ve směru od Čeljabinsku a zároveň od Vladivostoku) byly postaveny úseky trati v evropské části Ruska i odbočky do měst podél trasy.

Náklady na stavbu železnice stále rostly a zanedlouho mnohonásobně převýšily původně odhadovaný plán. Okolní státy měly velký zájem se na takto ojedinělém projektu finančně podílet. Ovšem car si velmi dobře uvědomoval hrozbu, jež by z takové pomoci mohla vzejít. Spolehl se tedy pouze na zdroje své země.  I přes úsporná opatření se celková cena stavby vyšplhala k 1,5 bilionům rublů ve zlatě, ačkoli odhad činil 350 milionů zlatých rublů.

Stavba železnice probíhala úsekově. Hlavní větev Čeljabinsk – Vladivostok dělníci dokončili v roce 1916, tedy po 25 letech. Vlak už ale po trati mohl projet dříve, konkrétně v roce 1903, tehdy ale jen k břehům Bajkalu, přes nějž jej musel převézt trajekt.

Trajekt byl později „nahrazen“ Krugobajkalskou železnicí, která se v porovnání s ostatními tratěmi stala legendou. Osmdesát čtyři kilometrů dlouhou trať ve složitém terénu protkává 39 tunelů o celkové délce téměř 9 kilometrů, 242 nosných mostů a 14 kilometrů podpůrných stěn. Tato část magistrály je považována za tu nejkrásnější.  

Další významnou část představuje Bajkalsko-amurská magistrála. Jedná se o druhou nejdůležitější železniční trať v Rusku. Prochází velmi těžkým terénem a místy, jež vypadají, jako by se v nich zastavil čas.

Transsibiřská magistrála funguje více než 100 let. Díky ní vznikl jakýsi most mezi středem ruské říše v a vzdálenými oblastmi. Trať je zcela elektrifikovaná. Oproti minulosti po ní namísto parních vlaků brázdí ty moderní. Projet se dá za týden ale třeba také za měsíc. Záleží na tom, kolik máte času a peněz. Nezapomenutelné zážitky nabídne zcela určitě.

Autor: Dagmar Lánská