Tříkolejné řešení železničních mostů pod Vyšehradem

Ze studie tedy vyplývá, že je nezbytné v nejbližší době zpracovat alternativní řešení, které by zajišťovalo bezpečný železniční provoz na návrhovou dobu minimálně 100 let.

Úvod

V roce 2016 zadala Správa železniční dopravní cesty (dnes Správa železnic pozn. red.) formou veřejné zakázky zhotovení projektové dokumentace pro stavební povolení a projektové dokumentace pro provádění stavby akce „Rekonstrukce ŽST Praha-Smíchov“, jejíž součástí bylo zpracování „Technického průkazu dopadů přemostění Vltavy do rekonstrukce ŽST Praha-Smíchov“ (dále jen TP).

Předmětem tohoto TP bylo prověření možnosti tříkolejného přemostění Vltavy a výtoňského předpolí mostů pod Vyšehradem, a to v souladu s rozhodnutím Centrální komise Ministerstva dopravy. Řešení zahrnuje doplnění kolejových spojek východního zhlaví výhybny Vyšehrad do prostoru mostu přes potok Botič a ulici Sekaninovu a úpravu umístění kolejových spojek na západním zhlaví výhybny Vyšehrad. Dvojkolejné řešení tak již nebylo nadále sledováno.

Návrh dále zahrnuje i řešení nové železniční zastávky Praha-Výtoň, jejíž poloha vychází ze Závazné části územního plánu sídelního útvaru hl. m. Prahy a Zásad územního rozvoje hl. m. Prahy (ZUR). Samotná nástupiště jsou navržena v prostoru výtoňského předpolí mostu přes Vltavu (ev. km 3,706) a to konkrétně na žel. most v ev. km 3,390 – Garáže I, žel. most v ev. km 3,415 – Vyšehradská a žel. most v ev. km 3,470 - Garáže II.

Tříkolejné uspořádání železniční trati mezi výhybnou Vyšehrad a žst. Praha-Smíchov počítá v rámci kompletní rekonstrukce trati s uvedením stávajících železničních objektů a zařízení do takového stavebního a provozního stavu, který odpovídá současným požadovaným technickým parametrům pro zvýšení kapacity, efektivity i bezpečnosti železničního provozu. Sleduje se zvýšení traťové rychlosti na 60 km.h-1, zajištění prostorové průchodnosti pro ložnou míru GC a minimální traťová třída zatížení D4. Nové zabezpečovací zařízení umožní nasazení systému ERTMS/ETCS L2 pro zajištění interoperability. V případě výstavby nových nástupišť i zajištění bezbariérového přístupu pro osoby se sníženou schopností pohybu a orientace.

V předmětném úseku železniční trati se předpokládá zatížení dopravy jak v radiálním směru ze III. TŽK (Praha hl. n. – Praha-Smíchov – Beroun – Plzeň – Cheb / Domažlice / Klatovy) a ze směrů napojených do žst. Praha-Smíchov (Hostivice – Rudná u Prahy / Středokluky), tak i z tangenciální železniční dopravy (spolu se zlepšením obsluhy území) v podobě městských linek. Za tím účelem se v úseku výhybna Vyšehrad – žst. Praha-Smíchov předpokládá doplnění třetí koleje.

Potřeba třetí koleje

Potřeba třetí koleje mezi Výhybnou Vyšehrad a žel. stanicí Praha-Smíchov vyplývá především z předpokladu zavedení tangenciální železniční dopravy (spolu se zlepšením obsluhy území) v podobě městských linek, které budou tuto kolej využívat. Dále je to v souladu s rozhodnutím Centrální komise Ministerstva dopravy, která na svém jednání dne 12. 3. 2019 odsouhlasila další přípravu již výhradně ve variantě STŘEDNÍ (částečně zvýšení výšky nivelety TK žel. trati na hodnotu 198,330 ­– zdvih cca o 0,75 m oproti stávajícímu stavu – částečné zlepšení podjezdné výšky trolejového drátu tramvajové trati).

Z celkového pohledu pro zatížení dopravou v radiálním směru ze III. TŽK (Praha hl. n. – Praha-Smíchov – Beroun – Plzeň – Cheb / Domažlice / Klatovy) a ze směrů napojených do ŽST Praha-Smíchov (Hostivice – Rudná u Prahy / Středokluky), tedy v celém úseku Praha hlavní nádraží (včetně) – Praha-Smíchov (včetně) však nelze i po doplnění třetí koleje mezi Výhybnou Vyšehrad a žel. stanicí Praha-Smíchov předpokládat, že dojde k výraznému navýšení kapacity, jelikož limitujícím místem zůstane úsek mezi žel. stanicí Praha hl. n. a východním zhlavím Výhybny Vyšehrad. Je si totiž potřeba uvědomit, že i po doplnění třetí koleje v úseku Výhybna Vyšehrad – Praha-Smíchov a přesunutím západního zhlaví do prostoru mostu v km 2,076 (křížení s ul. Sekaninova) zůstane tento navazující úsek ve směru z/do žst. Praha hlavní nádraží dvojkolejný, a to včetně samotného zhlaví železniční stanice.

Lze tedy konstatovat, že třetí kolej bude sloužit výhradně pro tangenciální linky Vršovice – Smíchov, případně pro stabilizaci grafikonu ve špičkových hodinách linek v úseku Praha hl. n. – Praha-Smíchov a prodloužení linek, které byly výchozí/ukončené v žst. Praha-Smíchov.

Tříkolejné uspořádání bylo v rámci zpracování TP prověřeno a zpracováno pro několik případů, které byly následně rozpracovány do dalších dílčích variant.

Z dosavadního vývoje lze konstatovat, že vzhledem k významu této tratě a citlivosti a hodnotě řešeného území nelze očekávat nalezení ideální varianty, která bude vyhovovat všem zúčastněným, a bude proto nutné přistoupit na kompromisní řešení. A to i s ohledem na to, že se jedná o nemovitou kulturní památku, která se nachází na území Pražské památkové rezervace (PPR).

Z tohoto důvodu byla ve zpracované studii dále sledována varianta 2 + 1 se zdvihem ve výškové úrovni „STŘEDNÍ“, s výměnou stávající ocelových konstrukcí na žel. mostech v ev. km 3,415, ev. km 3,545 a ev. km 3,706. Jedná se totiž o variantu územně nejprůchodnější, která zároveň odstraňuje technické nedostatky stávajícího stavu, zejména samotné konstrukce železničního mostu přes Vltavu, zachovává v maximální možné míře stávající spodní stavbu (v pohledu z jižní strany od ulice Vnislavovy nebude zakryta žádnou další konstrukcí), a navíc umožňuje zřízení nové železniční zastávky Praha-Výtoň. Navíc je tato varianta plně v souladu se stávající územně-plánovací dokumentací.

Výhodou tohoto řešení je možnost etapizace výstavby bez zásadních dopadů na drážní provoz i minimalizace možných komplikací při výstavbě, kdy se v první etapě předpokládá vybudování nového jednokolejného železničního mostu s následným převedením železniční dopravy na novou (severní) kolej bez nutnosti zastavení.

Varianta 2 + 1

Návrh této varianty předpokládá zachování směrového řešení stávající dvojkolejné trati v prostoru souboru železničních mostů pod Vyšehradem, tedy jak mostu přes Vltavu, tak výtoňského předpolí, a to s následujícím uspořádáním:

: dvě koleje v poloze stávajících kolejí č. 91 (jižní) a 92 (střední) – nově koleje č. 93 a 91,

: jedna nová kolej č. 92 (severní) v nové stopě na novém jednokolejném mostě, umístěného na povodní straně stávajícího žel. mostu v ev. km 3,706.

Umístění nové žel. zastávky Praha-Výtoň v prostoru výtoňského předpolí žel. mostu přes Vltavu je navrženo s uspořádáním jednotlivých nástupišť – vnější nástupiště u kol. č. 93 (jižní) u ul. Vnislavova a ostrovního mezi kolejemi č. 93 (střední) a 91 (severní). Přístup na jednotlivá nástupiště je navržen kombinací schodiště a výtahu pro bezbariérový přístup z uličního prostoru (ul. Vnislavova a Svobodova) pod žel. mostem v ev. km 3,545 s tím, že zároveň umožňuje doplnění přístupu na začátku/konci jednotlivých nástupišť, a to následovně:

: na začátku ostrovního nástupiště je doplněn přístup ve směru z ul. Svobodovy pouze pomocí schodiště. Na vnější nástupiště vede lomené schodiště z ul. Vnislavova s tím, že propojení obou přístupů je řešeno otevřením první klenby žel. mostu v ev. km 3,390, situované do prostoru křížení ulic Svobodovy a Na Děkance,

: na konci vnějšího nástupiště je navrženo krátké schodiště na lávku pro pěší, která je z nábřeží přístupná schodištěm a slouží především k pěšímu překonání Vltavy. Na konci ostrovního nástupiště je navrženo lomené schodiště mezi dvojicí žel. mostů pro přístup na nábřeží, přičemž slouží pouze pro přístup cestujících na toto nástupiště.

Výhodou tohoto uspořádání je možnost střídání hran u ostrovního nástupiště pro vlaky v úseku Praha hl. n. – Praha-Smíchov (linky S6, S7 a S65) bez nutnosti přecházení cestujících mimoúrovňově na další nástupiště, zejména v případě vyhlášení změny nástupiště v době pravidelného příjezdu vlaku.

Návrh mostních objektů

Dominantním mostem v daném úseku je přemostění Vltavy, které navrženo jako dvojice shodných mostních konstrukcí, z nichž severní je řešena jako jednokolejná. Jižní most nahrazuje stávající mostní konstrukci, vede v původní ose, a převádí dvě koleje (jižní a střední). Severní most je tedy shodného tvaru, ale převádí pouze přidanou kolej. Na vnějších stranách obou konstrukcí jsou konzoly pro chodníky o světlosti 3 m. Prostor cyklostezky a chodníku je propojený a umožňuje přímé prostupy příhradovou konstrukcí, což vytváří široký volný prostor o světlosti až osm metrů. Nástupiště zastávky a chodníky jsou propojovány tak, aby byla možná přímá komunikační vazba, a bylo tak možné přístupové body (schodiště, výtahy) společně využívat.

Na výtoňském předpolí je nově přidaná severní kolej vedena po samostatné mostní konstrukci, která se přimyká ke stávající klenbové konstrukci a vede podél v souběhu. Rozpětí mostní konstrukce je cca 18 až 20 m, což odpovídá rytmu pilířů na předpolí a dvojnásobku vzdálenosti pilířů klenbových konstrukcí. Podpěry jsou tedy situovány do os stávajících podpěr.

V podélném směru je konstrukce rozdělena do třech dilatačních celků s délkou do 80 m. Konstrukčně lze nové ocelové konstrukce řešit jako spojité trámové komorové nebo jako spojité železobetonové s vyztužením tuhými nosníky typu zabetonovaných nosníků, kde jsou z podhledu dominantní ocelové pásnice nosníků.

Konstrukce zastávky u jižní koleje, kde je navrženo vnější nástupiště, je řešena vnější konzolou plně integrovanou k mostní konstrukci. Ostrovní nástupiště mezi střední a severní kolejí je řešeno na samostatné konstrukci uložené na souběžně vedených mostech. Konstrukce nástupiště tedy působí zejména v příčném směru. V konstrukci nástupiště jsou provedeny otvory pro přístupové body (schodiště, eskalátory a výtahy) a dále pro světlíky, které prosvětlí prostor pod mosty, jehož šířka činí cca 25 m. Z hlediska situování přístupových bodů je poloha nástupiště optimálně umístěna do prostoru mezi pilíře spodní stavy, což umožňuje velkou variabilitu v poloze těchto přístupových bodů.

Uložení koleje na nových mostních konstrukcích je s ohledem na minimální stavební výšku navrženo jako přímé pružné se sníženou svěrnou silou, které odpovídá uložení koleje v kolejovém loži a dává předpoklad převedení bezstykové koleje bez nutnosti vkládání kolejnicových dilatačních zařízení.

Na stávajících klenbových konstrukcích je předpokládáno standardní řešení s kolejovým ložem.

Spodní stavba mostu přes Vltavu je zrcadlovou kopii stávajících pilířů v toku Vltavy. Pohledově tedy bude působit jako shodná dvojice pilířů s minimálním odstupem. Spodní stavba pro novou mostní konstrukci na výtoňském předpolí včetně společného pilíře pro přemostění Vltavy na pravém břehu je navržena ocelová z pravoúhlých profilů, které působí zcela kontrastním dojmem. Barevně je rovněž volena tmavší antracitová barva.

POZNÁMKA

Pro porovnání byla do studie zahrnuta varianta 3 + 0 se zdvihem ve výškové úrovni „STŘEDNÍ“ (částečně zvýšení výšky nivelety TK žel. trati na hodnotu 198,330 ­– zdvih cca o 0,75 m oproti stávajícímu stavu – částečné zlepšení podjezdné výšky trolejového drátu tramvajové trati).

Autoři: Michal Mečl, Tomáš Pechman, Martin Vlasák, Ondřej Kafka 

(z archivu SUDOP PRAHA)

Pozn. red.

Jedenáctičlenná porota vybrala v rámci soutěžního dialogu, kterého se zúčastnilo 12 architektonických týmů, návrh společnosti 2T engineering. Jedná se o tříkolejný most, po němž budou moci zároveň jezdit cyklisté a chodit chodci. S vítězem bude uzavřena smlouva na zpracování podrobnější studie, která bude sloužit jako podklad pro zpracování dokumentace pro společné povolení stavby.

V rámci prezentace vítězného řešení železničního mostu pod Vyšehradem, která se uskutečnila v budově Národního technického muzea v Praze na Letné se 18. ledna, potvrdil ministr dopravy Martin Kupka, že svolá technické kolokvium, které nezpochybnitelně popíše skutečný stav toho mostu a odstraní veškeré pochybnosti, které se kolem něj objevují.