Tvorba metodického pokynu pro projektování systému ERTMS/ETCS

V březnu letošního roku (2019, pozn. redakce) dokončil SUDOP PRAHA pro SŽDC tento metodický pokyn. Než se seznámíme s jeho závěry, je potřeba se podívat trochu zpět. K prvnímu nasazení systému ETCS na síti SŽDC došlo v letech 2005–11 v rámci pilotního projektu na úseku Poříčany–Kolín. Pro nasazení byl zvolen systém ETCS level 2 a v průběhu tohoto projektu byly ověřeny základní principy činnosti tohoto zařízení. V roce 2012 byla zahájena stavba „ETCS – I. koridor úsek Kolín – Břeclav státní hranice Rakousko/Slovensko“, která řeší nasazení systému ETCS level 2 ve smíšeném provozu. Smíšený provoz předpokládá, že na trati je možný současný pohyb vozidel vybavených palubní částí systému ETCS a vozidel nevybavených. Ještě před vyhodnocením tohoto projektu schválilo v roce 2017 MD ČR Národní implementační plán nasazení ERTMS (NIP ERTMS), ve kterém jsou pro významné tratě stanoveny termíny pro nasazení ETCS a následné zavedení výhradního provozu.  Ve výhradním provozu se na trati pohybují pouze vozidla vybavená, přičemž všechna jedou pod dohledem ETCS – světelná návěstidla na trati jsou snesena. Během zkušebních jízd na úseku Kolín–Břeclav se projevily problémy s brzdnými křivkami dlouhých nákladních vlaků. Na základě těchto podkladů vydala v 03/2018 SŽDC „Zásady pro návrh technického řešení ETCS ve vazbě na kolejová řešení dopraven“.

Při projednání přípravy staveb se otevřela celá řada otázek, na které nebylo jednoduché najít odpověď. Proto byla vypsána zakázka na zpracování „metodického pokynu“ a její zpracování na základě uzavřené SOD zajistilo stř. 208 SUDOPU PRAHA.

 V rámci dokumentace „Tvorba metodického pokynu pro projektování systému ERTMS/ETCS“ došlo k definování vlastností a cílů, kterých je nutné dosáhnout při přechodu na výhradní provoz pod systémem ETCS. Tyto cíle nejsou omezeny pouze dosažením bezpečného provozování železničního provozu, ale i cílem pro dosažení ekonomické návratnosti tohoto systému, a to jak z pohledu jeho budování, tak i provozování. Jedná se především o následující požadavky, které je nutné dosáhnout při přechodu na výhradní provoz:

- Výhradní provoz je cílové řešení pro vlakový zabezpečovač třídy A v ČR na všech hlavních tratích a podstatný pro zajištění konkurenceschopnosti železniční dopravy. Cílem by mělo být i nejkratší období smíšeného provozu, který je nejkritičtější fází především z hlediska bezpečnosti provozu.

- Požadavkem je 100 % vybavení vlaků mobilní částí systému ETCS

- Ve výhradním provozu se předpokládá docílení možnosti maximální propustnosti. Vzhledem k tomu je nutné uvažovat s možností dosažení následného intervalu 90 sekund mezi jednotlivými vlaky jedoucích rychlostí do 160 km/hod (jedná se o hodnotu podle cílů u jiných železničních správ).

- Výhradní provoz musí být koncipován tak, aby došlo k pominutí potřeby znalosti tratě dopravním personálem.

- Výhradní provoz musí zajistit maximální variabilnost dopravy a jejího řízení.

- Musí dojít k definici jednotlivých předpisů s určením naprosto jednoznačného chování personálu bez ohledu na to, zda se nachází v dopravně, nebo na trati.

- Každý prvek využitý ve výhradním provozu bude mít jednoznačnou identifikaci.

- Musí dojít k maximální redukci vnějších prvků.

- Nový systém musí být připraven na možnost dalších systémů, a to včetně možnosti autonomního vedení vlaku.

V metodickém pokynu byly také definovány jednotlivé postupy a možnosti, jak jednotlivých cílů dosáhnout, zároveň dochází k pojmenování požadavků, které je nutné splnit pro zajištění odpovídající bezpečnosti provozování železniční dopravy. V rámci těchto částí byly proto nadefinovány následující stavy, které budou vznikat při výhradním provozu:

- V rámci metodiky je upřednostněna změna koncepce zabezpečovacího zařízení ve formě oboustranné komunikace mezi RBC a staničním zařízením pro dosažení optimálního způsobu provozování systému. Tím je odmítnuta varianta výstavby ochranných délek kolejí a odvratů ve všech dopravnách a tyto fyzické ochrany se budou využívat pouze v případech, kdy dochází k požadavku na oddělení manipulačních obvodů a vleček s rozsáhlými a pravidelnými manipulacemi.

- Zapojení vedlejších tratí, respektive ostatních tratí zapojených do trati s výhradním provozem pod ETCS. V rámci metodiky je odmítnuto oddělování, respektive izolování těchto tratí od tratí s výhradním provozem.

- Navržení způsobu řízení při výpadku systému. Metodika odmítá formu budování záložních systémů se samostatným způsobem návěstění a provozování, které by nutily strojvedoucího k dalšímu rozhodování.

- V rámci metodiky jsou definovány způsoby řízení posunových cest v jednotlivých dopravnách, na základě intenzity těchto posunových cest.

- Metodika definuje zrušení stávajících zvyklostí umístění návěstidel a přiklání se k metodě definování cílů na základě požadavků propustnosti dané trati.

V rámci Metodiky je snaha o dosáhnutí jiného pohledu na problematiku systému ETCS. Jde především o využití tohoto systému k dosažení jednotlivých cílů a zajištění efektivity investičních nákladů vložených do systému ETCS. Vzhledem k jednotlivým závěrům, které obsahuje Metodika, se dochází k dalším požadavkům na změny, které je nutné prověřit, případně dopracovat do koncového stavu. Jedná se zejména o možnost úpravy Národního implementačního plánu, který by měl být rozšířen o rozsah tratí vybavených systémem ETCS a definici rozsahu vybavení hnacích vozidel mobilní částí systému ETCS. Dále by mělo dojít k definování nutnosti rozsahu jednotlivých manipulačních cest v dopravnách, vzhledem k tomu, že posunové cesty nejsou plně kontrolovány systémem ETCS. Dalším směrem, který by měl být dále sledován, je zajištění vyššího stupně automatizace, případně vytvoření systémů pro možnost rozhodování.

Závěr:

Ve zpracovaném metodickém pokynu (metodice) jsme se zaměřili především na budoucí výhradní provoz. Je to dáno mimo jiné tím, že až ve výhradním provozu se naplno projeví výhody systému ETCS level 2.  Dobře načasované zavedení výhradního provozu povede ke snížení vynaložených investičních nákladů. Rovněž není možné nasazení systému ETCS podmiňovat neefektivními investicemi do železniční infrastruktury, které v některých lokalitách nejsou z hlediska nároků na vyvolané zábory pozemků možné.  Termíny zavedení výhradního provozu uvedené v NIP ERTMS je možné splnit pouze za použití nekonvenčního přístupu k řešení celé problematiky.

Autoři: Petr Lapáček, Martin Raibr

(z archivu SUDOP PRAHA)