Uzel Plzeň, 2. stavba – přestavba osobního nádraží, včetně mostů Mikulášská

V úterý 14. 5. 2019 proběhlo v Plzni slavnostní ukončení stavby „Uzel Plzeň, 2. stavba – přestavba osobního nádraží, včetně mostů Mikulášská“. Tím byla dokončena celková přestavba osobního nádraží v Plzni včetně přednádražního prostoru a přilehlé části Mikulášské ulice.

9:00 / 21. září 2022

Foto: SUDOP PRAHA

Ale nejprve zpět do historie. Základní koncepce přestavby železničního uzlu Plzeň byla stanovena již v roce 2006 při zahájení prací na přípravné dokumentaci. Následně byl ve studii proveditelnosti celý železniční uzel Plzeň rozdělen do pěti staveb, jejichž příprava již probíhala samostatně. Prostorově do lokality osobního nádraží zasahovala stavba „Uzel Plzeň, 1. stavba – přestavba pražského zhlaví“. Ta byla dokončena v roce 2017 a zahrnovala přestavbu pražského zhlaví včetně rekonstrukce nástupišť č. 2 a 3 a výstavby nových nástupišť č. 1 a 4.

Stavba „Uzel Plzeň, 2. stavba – přestavba osobního nádraží, včetně mostů Mikulášská“ je prostorově vymezena:

- jižní částí kolejiště osobního nádraží, včetně nástupišť č. 5 a 6, kde navazuje na pražské zhlaví vybudované v 1. stavbě

- kompletním chebským zhlavím osobního nádraží, které v severní kolejové skupině navazuje na kolejiště u nástupišť vybudovaných v 1. stavbě. Chebské zhlaví ve směru na Cheb navazuje na kolejiště vybudované v rámci předchozí stavby Průjezdu uzlem Plzeň

- částí ulice Mikulášské od křížení s ulicí Americkou a Šumavskou po křížení s ulicí Rejskovou ve směru na Slovany

- prostorem přednádraží od ulice Mikulášské po výpravní budovu stanice

- samostatným areálem tří odstavných kolejí v prostoru mezi depem kolejových vozidel a seřaďovacím nádražím.

Stavba byla zahájena v 01/2017 přeložkami inženýrských sítí v Mikulášské ulici. Pro zahloubení celé ulice cca o 1 metr a pro uvolnění prostoru pro založení a výstavbu obou železničních mostů bylo nutné přeložit všechny stávající inženýrské sítě. Plyn a rozhodující část sdělovacích kabelů se podařilo vymístit mimo staveniště podvrtem tělesa dráhy.

Velkým problémem však byla přeložka vejčité stoky páteřní kanalizace a přeložky dvou vodovodních řadů DN 400 a DN 500. V obou případech se jednalo o původní sítě z roku 1906. S ohledem na důležitost a nenahraditelnost těchto sítí bylo nutné překládat je za provozu, což si vyžádalo řadu provizorních stavů. Tato fáze výstavby byla rozhodující pro další průběh celé stavby.

Díky operativnímu přístupu všech zainteresovaných se včas vytvořily podmínky pro výstavbu severního železničního mostu přes Mikulášskou ulici, díky čemuž bylo ke konci roku 2017 možné dokončit severní část chebského zhlaví a zprovoznit celou severní skupinu kolejí včetně nástupišť č. 1–4.

V roce 2018 byla přestavěna celá jižní kolejová skupina osobního nádraží a příslušná část chebského zhlaví. Mimo vlastního kolejiště byla provedena přestavba 5. a 6. nástupiště a s tím související prodloužení podchodu pro cestující a přestavba jižní větve zavazadlového podchodu. V prostoru Mikulášské ulice probíhala výstavba nového jižního mostu a rekonstrukce či sanace všech přilehlých kamenných opěrných zdí.

Konečnou podobu postupně začínala dostávat i vlastní Mikulášská ulice. Oproti původnímu stavu došlo k jejímu zahloubení a výraznému rozšíření. Chodníky po obou stranách ulice byly na chebské straně doplněny o cyklostezku. Po dobu výstavby několikrát provizorně překládaná tramvajová trať byla položena do definitivní polohy.

V souvislosti se zahloubením Mikulášské ulice byl výškově upraven i celý prostor přednádraží. Jeho architektonické a dopravní řešení bylo upraveno dle dnešních potřeb. Před výpravní budovou byl vyhrazen rozptylový prostor pro cestující, směrem k Mikulášské ulici jsou podél objízdné komunikace situována parkovací místa. Všechny pochozí plochy jsou z velkoformátové „plzeňské“ žulové dlažby. Po obou stranách přednádraží byly zasazeny vzrostlé alejové stromy.

Vlastní Mikulášská ulice a prostor přednádraží byly uvedeny do provozu 31. 8. 2018. Po dokončení výstavby jižního mostu přes Mikulášskou ulici byla v 12/2018 do provozu uvedena zbývající část kolejiště rekonstruovaná nástupiště č. 5 a 6.

V roce 2019 probíhaly dokončovací práce, a především neplánovaná přestavba balkonu výpravní budovy mezi nástupištěm č. 3 a 5. Při rekonstrukci zastřešení balkonu a pokládce nové dlažby se zjistilo, že nosná ocelová konstrukce balkonu je značně zkorodovaná. Proto byl balkon demontován a postavena jeho replika.

Samostatnou a prostorově odlehlou částí stavby byla výstavba odstavných kolejí navazujících na kolejiště depa kolejových vozidel. Pro potřeby odsávání fekálií a plnění osobních železničních vozů vodou byl vybudován samostatný areál tří kolejí, zpevněné plochy a příjezdové komunikace. Areál je vybaven moderní technologií odsávacích a plnících stojanů, která umožňuje přesnou evidenci provozu a množství vody či odsátých fekálií. Po uvedení areálu odstavných kolejí do provozu se prokázala jejich užitečnost a potřebnost pro provoz celé uzlové stanice. V současné době se připravují podmínky pro využití tohoto zařízení pro všechny dopravce provozující železniční dopravu v Plzni a okolí.

Rozhodujícími a dominantními objekty celé stavby jsou oba železniční mosty přes Mikulášskou ulici. V obou případech jde o nové mosty nahrazující původní nevyhovující objekty. Popis a prezentace těchto mostů a přilehlé opěrné zdi v přednádraží je podrobně uvedena v samostatném článku v SR 04/2018.

Při návrhu řešení a následné realizaci jednotlivých stavebních objektů bylo důsledně respektováno požadované architektonické a materiálové řešení. Vzhledem k tomu, že lokalita osobního nádraží byla rozdělena do dvou samostatných staveb, bylo nezbytné, aby při realizaci stavby „Uzel Plzeň, 2. stavba – přestavba osobního nádraží, včetně mostů Mikulášská“ byly použity stejné materiály a stejné barevné odstíny nových konstrukcí a staveb jako v již provozované 1. stavbě. Toto se týkalo především povrchů nástupišť a konstrukcí zastřešení nástupišť, typů výtahů a mobiliáře. Obdobně bylo postupováno u všech typů zábradlí a obkladů stěn a stropu v podchodu pro cestující.

Výrazným prvkem celé stavby jsou rekonstruovaná nástupiště č. 5 a 6. Všechna nástupiště jsou s výškou hrany 550 mm nad temenem kolejnice. Povrch nástupišť je opatřen velkoformátovou žulovou dlažbou. Na původní zastřešení obou nástupišť se vztahovala památková ochrana, proto byla provedena repase jednotlivých prvků zastřešení a zastřešení bylo následně umístěno zpět na rekonstruovaná nástupiště. Repasí prošla také konstrukce zastřešení balkonu výpravní budovy. Na základě dobových fotografií byla na balkon navrácena skleněná krytina.

Přístup na rekonstruovaná nástupiště č. 5 a 6 je stávajícím podchodem z výpravní budovy. Ve východní části nástupišť byla dobudována zbývající část podchodu, jehož rozhodující část již byla v provozu od dokončení 1. stavby. Vlastní pochod je široký 8 m v celkové délce 137 m. Význam tohoto podchodu vzrostl po dokončení autobusového terminálu v Šumavské ulici, čímž vznikl důležitý přestupní uzel mezi železniční dopravou a MHD.

Přestavba železničního Uzlu Plzeň nejsou jen koleje, mosty a nástupiště. Je to také napájení všech staveb a zařízení elektrickou energií, je to trakční vedení a osvětlení. V rozsahu řešené části stanice je vybudováno nové osvětlení, včetně osvětlení nástupišť a ostatních prostor pro cestující veřejnost. Přestože rozhodující část moderních technologických zařízení byla v provozu z již dříve dokončené 1. stavby, bylo nutné doplnit technologii v ústředním stavědle pro stavbou řešenou část stanice. Toto se týká především zabezpečovacího a sdělovacího zařízení.

A slovo hlavního inženýra na závěr.

Chtěl bych poděkovat všem svým kolegům projektantům, kteří se na zpracování dokumentace a následném výkonu AD při realizaci stavby podíleli. Byť tato stavba územně patřila spíše k těm menším, právě v této vlastnosti spočívala její složitost. Kumulace stavebních objektů především v prostoru Mikulášské ulice, jedné z rozhodujících dopravních tepen v centru města, již v přípravě vzbuzovala značný respekt. To, že stavba byla dokončena podle naší dokumentace bez zásadních problémů, jen dokazuje, že jsme opět odvedli dobrou práci.

Je však potřeba zdůraznit, že rozhodující podíl na výsledném díle mají dodavatelské firmy, především společnosti Metrostav a OHL ŽS. Bez jejich, po všech stránkách profesionálním přístupu, by stavba nebyla dokončena ve výsledné kvalitě a požadovaných termínech.

V neposlední řadě je nutné poděkovat za spolupráci zástupcům obou investorů stavby ze SŽDC a Magistrátu města Plzně a všem dalším, kteří se na přípravě a realizaci této stavby podíleli.

S radostí musím konstatovat, že při realizaci této stavby se sešel takový tým lidí, se kterými mi bylo ctí spolupracovat.

Projekt: SUDOP PRAHA a.s.

Hlavní inženýr projektu: Ing. Pavel Langer

Profesní garanti a rozhodující zpracovatelé dokumentace:

Architektonické řešení: Ing. arch. Tomáš Pechman

Kolejové řešení: Ing. Jan Bonev

Nástupiště: Ing. Josef Poživil

Mostní a inženýrské objekty: Ing. Martin Vlasák, Ing. Jiří Elbel, Ing. László Szíkora, Ing. Ján Kováč

Pozemní komunikace a tramvajová trať: Ing. Lukáš Páník

Zastřešení nástupišť: Ing. Rostislav Husek

Potrubní vedení: Ing. Monika Škardová

Zabezpečovací zařízení: Ing. Jaroslav Dytrych