Uzel Plzeň, 3. stavba - přesmyk domažlické trati

Asi první ucelenou (nestudijní) dokumentací v Plzeňském uzlu byla „dvojstavba“ Uzel Plzeň a Průjezd uzlem Plzeň ve směru III. tranzitního koridoru. Ta se stala podkladem pro vydání Územního rozhodnutí (2009) a byla i výchozím podkladem pro jednotlivé stavby plzeňského uzlu, na které se záměr modernizace železniční infrastruktury uzlu dělil. Uzel Plzeň, 3. stavba jejímž předmětem je výjezd dvou celostátně i mezinárodně významných tratí směr Domažlice a Cheb z plzeňského uzlu byla původně součástí Průjezdu uzlem Plzeň. V jejím rámci byl tento výjezd řešen jako souběh dvou dvoukolejných tratí s rozpletem v místě dnešního přesmyku, který vycházel z předpokladu vedení hlavního směru III.TŽK Praha–Plzeň–Bavorsko přes Cheb (směr Nürnberg). Vzhledem k neuzavření tématu vedení hlavního směru napojení železničních koridorů ČR na tuto část Německa byl Průjezd uzlem Plzeň ve směru III. tranzitního koridoru realizován „pouze“ v úseku od západní části stanice Plzeň hlavní nádraží – Plzeň Jižní Předměstí a v krátkém úseku chebské trati za přesmykovými mosty s návazností na již modernizovaný úsek Plzeň–Stříbro.

Projekt a příprava stavby

Revize pohledu na vedení hlavního směru do Německa (Bavorska) vyhodnotila v roce 2012 jako prioritní napojení přes Domažlice (Furth im Wald – Regensburg – München). To vedlo ke změně technického řešení od původně navrženého rozpletu na současný přesmyk tratí.

S ohledem na výše uvedené bylo nejdříve nutné zpracovat dokumentaci na změnu územního rozhodnutí. Její základní náplní byly:

 Rekonstrukce železniční trati Plzeň–Cheb, km 350,8–km 352,2. Tento úsek propojuje dřívější stavební úpravy provedené na této trati v rámci Průjezdu uzlem Plzeň ve směru III.TŽK a uzavírá tak modernizační úsilí na této větvi koridoru. Dosažené rychlosti na úseku 100–130 km/h (dle režimu jízdy).

 Modernizace trati Plzeň–Domažlice, km 105,2–km 107,8. Stavební počiny zahrnují zdvoukolejnění trati v celém úseku stavby, které vytváří předpoklady pro plánovanou navazující investici Modernizace trati Plzeň – Domažlice – státní hranice SRN. Součástí modernizace je i vedení trati v nové stopě (přeložce) v prostoru Skvrňany a přesun zastávky Plzeň-Skvrňany do nové polohy. Přeložka si vyžádala v dotčeném prostoru relativně rozsáhlé demolice stávající zástavby. Modernizovaná trať navazuje – jako dlouhodobé provizorium – na konci stavby směr Domažlice na stávající stav štíhlou výhybkou 1:26,5–2500 umožňující průjezd odbočkou rychlostí 120 km/h. Elektrizace není součástí stavby, provádí se pouze tzv. předelektrizační příprava. Elektrizace bude součástí navazující investice. Úsek bude po skončení stavby pojížděn rychlostí až 120 km/h (výhledově – po dokončení navazující investice až 160 km/h).

 Přeložka silnice I/26 v oblasti Skvrňany. Ta je v záměru součástí řešení odstranění úrovňového křížení silnice I. třídy (Domažlická ulice) s železničním koridorem (s budoucí rychlostí až 160 km/h) tak i s ohledem na vedení trolejbusové trati po této ulici a plánovanou elektrizací trati. Řešení spočívá ve vedení silnice v nové stopě (přeložce) s překročením trati směr Domažlice novým silničním mostem (km 107,090 domažlické trati). Rozsah přeložky silnice I/26 byl také v průběhu projekčních prací revidován – z původního velkorysého čtyřpruhového uspořádání byl upraven na dvoupruhové, a to s ohledem na aktuální i předpokládaný vývoj dopravních intenzit v souvislosti s dokončením dálnice D5. Ne zcela obvyklou součástí projektu (která se na SUDOPu často neobjevuje) byla i trolejbusová trať vedená po přeložce I/26. Přeložka silnice je pak na svém západním konci napojena na stávají I/26 a místní komunikace a výjezdy areálů kruhovým objezdem.

 Úpravy v areálech Škody Plzeň. Rekonstrukce a modernizace obou tratí významně zasahují do areálů a infrastruktury Škody Plzeň (Adelardis), které stavbu obklopují ze severní i jižní strany. Nejviditelnější součástí vyvolaných investic pak byla úprava vlečkového kolejiště, a to především vlečkové trati spojující severní a jižní areál Škody Plzeň. Vlečková trať na své trase ze severního areálu nejprve podjíždí trať domažlickou (tzv. „mostotunelem“ v km 106,164) a poté nadjíždí samostatným vlečkovým mostem (souběžným s přesmykovým mostem domažlické trati v km 106,418) trať chebskou. Specialitou tohoto úseku byla podmínka vlastníka areálu navrhnout technické řešení a postup výstavby tak, aby vlečka byla schopna prakticky nepřetržitého provozu v průběhu celé stavby z důvodu technologických vazeb mezi ocelárnou v severním areálu a chladírnou a kalírnou v jižní části areálu. Tento požadavek bohužel vedl k návrhu poměrně komplikovaného řešení, a to jak z hlediska vlastního technického řešení, tak z hlediska nutnosti řešit řadu provizorních mezistavů. Návrh se navíc v oblasti návrhu geometrické polohy koleje pohybuje na okraji parametrů přípustných technickými normami.

V rámci vyvolaných úprav v areálech bylo jako součást stavby navrženo i odstranění dvou technicky zajímavých a významných objektů (dokladů technické invence našich předků, které ovšem pozbyly svého funkčního významu) a to:

 tzv. Faltusova mostu (z roku 1931, první svařovaný most v Československu), který přemosťoval přesmykové mosty a sloužil do konce 2. světové války k silničnímu propojení severního a jižního areálu Škody Plzeň. V aktuálním stavu sloužil jako nosič inženýrských sítí především potrubních vedení užitkové a průmyslové vody. Sítě z Faltusova mostu byly navrženy k přemístění do raženého hloubkového kolektoru, který propojuje severní a jižní areál Škody Plzeň;

betonového silničního spirálového toboganu (z téže doby jako Faltusův most), který v severním areálu Škody Plzeň sloužil jako nájezd na Faltusův most (aktuálně již zcela bez funkce a ve špatném stavebním stavu).

Samozřejmou součástí stavby jsou i úpravy sdělovacího a zabezpečovacího zařízení, které dokončují a doplňují úpravy prováděné v předchozích stavbách uzlu Plzeň (1. a 2. stavba s centralizací ovládání zabezpečovacího zařízení z ústředí na „Trianglu“ s budoucím možným přenosem na CDP Praha).

Přípravu a zpracování dokumentace komplikovaly nejasnosti kolem skutečných poloh (ale i vlastnictví a funkčnosti) inženýrských sítí vč. měnících a upřesňujících požadavků správců. Přeložky inženýrských sítí byly klíčovou a relativně komplikovanou záležitostí celé stavby – jejich přeložky si vyžádaly výstavbu tří kolektorů (dva hloubené a jeden ražený).

Stavba byla připravována s ohledem na vazby na městskou infrastrukturu jako společná investice s Městem Plzeň (zaštítěno Smlouvou o spolupráci mezi SŽDC a Městem Plzeň). Mezi významné společné investice patří například přeložka tzv. Zátišského sběrače – jedné z klíčových částí plzeňské městské kanalizační sítě.

Velká výzva čekala v majetkoprávní (geodetické) části a ve výkonu inženýringu. Řada majetkových změn (výkupů) byla prováděna přes Správu železniční dopravní cesty, ale konečným nabyvatelem byli jiní institucionální vlastníci (ŘSD, Město Plzeň). Skloubit různá právní i interními pravidly nastavená omezení v rámci uzavíraných smluv rozhodně nebyl jednoduchý úkol.

Další drobnou komplikací (ale i zajímavostí) přípravy stavby bylo vystřídání tří hlavních inženýrů stavby (HIS) na straně investora…

Realizace stavby

Stavba byla zahájena demolicemi v prostoru Skvrňan, které uvolnily prostor výstavbě přeložky domažlické trati a silnice I/26 (Domažlická ul.) prováděnými v roce 2017. Provádění demolic zajišťovala českobudějovická stavební společnost EDIKT.

Veřejná obchodní soutěž na hlavní stavbu probíhala v druhé polovině roku 2017. Provedením stavby bylo po jejím vyhodnocení pověřeno sdružení Swietelsky Rail CZ s.r.o. a Swietelsky stavební s.r.o.

Stavba byla zahájena v prosinci 2017 a protože veřejná obchodní soutěž probíhala o něco déle než se předpokládalo (a začátek stavby byl s ohledem na výlukové vazby pevně stanoven), byl zhotovitel hned na samém počátku postaven před obtížnou situaci, kdy vstupoval do výluk bez přípravné etapy, což v dalších fázích stavby přinášelo řadu problémů.

Vlastní realizace stavby probíhala v sedmi stavebních postupech. Dlouhodobé výluky (spojené s náhradní autobusovou dopravou) byly pouze na domažlické trati, chebská trať byla (s výjimkou krátkodobých výluk spojených s demolicemi stávajících přesmykových mostů a výstavby a snesení podskružení) stále alespoň po jedné koleji v provozu.

Komplikace především v první polovině stavby způsobovalo především opožděné a „nepřesné“ provádění přeložek inženýrských sítí (realizované především v režii ČEZ a CETIN). Příčinou byly (alespoň z našeho pohledu) průtahy při uzavírání smluvních vztahů, které vedly k pozdnímu zpracování projektů přeložek na straně správců a nebyly pak řádně koordinovány s naším projektem, což se bohužel přeneslo až do provádění stavby.

Mezi významné milníky stavby patřilo dokončení hloubkového raženého kolektoru (výstavba probíhala i s ohledem na obtížnější geologické podmínky, než se předpokládalo celý rok 2018) a přepojení vodovodních vedení do tohoto kolektoru. To umožnilo snesení Faltusova mostu na Velikonoce 2019 a uvolnění prostoru pro další postup prací na přesmykových mostech (které jsou klíčovým bodem celé stavby). Faltusův most měl být bezprostředně po snesení předán městu Plzeň k dalšímu využití jako most pro cyklostezku nad silnicí I/20 (směr Karlovy Vary). Bohužel do dnešního dne most stále spočívá na místě, na které dosedl v dubnu 2019…

Stavba v realizační fázi byla ukončena v dubnu 2020. Drobnější dokončovací práce probíhaly až do července 2020. V současné době (září 2020) probíhá předávání objektů a odstraňování vad a nedodělků.

Navzdory všem peripetiím (které ale lze u takto komplikované stavby v exponovaném území důvodně očekávat) se zdá, že akce Uzel Plzeň, 3.stavba – přesmyk domažlické trati šťastně doputovala k úspěšnému konci a bude důležitou a prospěšnou součástí modernizované části železniční sítě České republiky.

Název stavby

Uzel Plzeň, 3.stavba – přesmyk domažlické trati

Investor

Správa železniční dopravní cesty s.o.

Zpracovatel projektové dokumentace (PD/DUR a P/DSP):             

SUDOP PRAHA a.s. (2012–17)

Zhotovitel            

Sdružení Swietelsky Rail CZ s.r.o. a Swietelsky stavební s.r.o. (2017–20)

Náklady stavby

1,084 mld. CZK (bez DPH) dle SOD zhotovitele stavby (bez dodatků)

Autor: Pavel Kubát (z archivu SUDOP PRAHA)