Výpravní budova. Tvář nádraží i hranice mezi dvěma světy

Výpravní budova není jen běžným domem. Jako vstupní brána do světa železnice představuje pro cestující první a zároveň poslední kontakt s železnicí jako dopravním systémem.  

Vnitřní uspořádání výpravních budov se měnilo současně s tím, jak se měnil svět a stavby tak v průběhu bezmála dvou století doznaly výrazných koncepčních změn. Jednotlivé služby a funkce určené cestujícím i zázemí pro provozovatele dráhy a drážní dopravy různě získávaly či ztrácely na významu i vyhrazeném prostoru.

Za předchůdce výpravních budov lze jistě považovat drážní stavby postavené na koněspřežné dráze České Budějovice – Linz v letech 1825 – 1838. Ačkoli šlo spíše o takzvané přepřahací stanice často řešené jako zájezdní hostince se stájemi a dílnami, domky již plně sloužily provozu tehdejší železnice.

Inspiraci pro první „opravdové“ výpravní budovy parostrojních drah hledali stavitelé v Anglii, čemuž také následně odpovídalo vnitřní uspořádání. V tomto období byly rovněž stanoveny jakési stavební směrnice, jež s drobnými úpravami platily desítky let. V souladu s danými zásadami se výpravní budovy skládaly ze dvou základních částí – veřejné pro cestující a neveřejné vyhrazené personálu a železničnímu provozu, přičemž v některých z nich, zpravidla ve velkých městech, sídlily též železniční společnosti, měly zde své kanceláře.

Společným znakem budov byla jednotnost veřejných částí. To znamená na vchod navazující hala nebo chodba s jízdenkovou pokladnou a přepážkou k odbavení zavazadel, za nimi pak čekárny rozdělené podle jednotlivých typů vozových tříd.

Tento koncept s čekárnami dělených dle vozových tříd se udržel do první světové války. Po ní začal veřejné části výpravní budovy dominovat význam vestibulu jako spojnice mezi příjezdovým a odjezdovým křídlem budovy. Smysl dělených čekáren stále klesal, až na přelomu století zmizely téměř úplně. V současné době se čekárny zřizují jen jako doplňkový prostor pro cestující požadující vyšší standard či klidnější místo.

K výrazné změně, konkrétně k poklesu podílu na celkové ploše výpravní budovy, došlo rovněž v případě služebních prostor, které zprvu představovaly až tři čtvrtiny celkové plochy. Po druhé světové válce se tato část oddělila do samostatných pavilónů. Kombinace postupného soustředění řízení provozu do jednoho místa a snižování nároků na odbavení u osobních pokladen potom požadavky na služební zázemí snížila ještě výrazněji.

K počátkům cestování vlakem patřilo též důsledné oddělování přijíždějících a odjíždějících, přičemž odchod od vlaků nemusel vždy vést skrz výpravní budovu. Více než stoletá praxe se začala měnit až v období první republiky, kdy na významu získává spojovací chodba mezi oběma částmi výpravní budovy.

Od tohoto zavedeného postupu se u většiny nádraží začalo ustupovat v 80. let 20. století, a to zejména z komerčních důvodů. Obecně ubylo ploch pro vyčkávání a prioritu získala potřeba přivést cestující k obchodům umístěných v halách.

Další změny přišly v souvislosti se snahou co nejvíce snížit náklady na provoz. Během let se kupříkladu ustoupilo od vybavení budov služebními byty i nocležnami jízdního personálu a uvolněné prostory jsou nabízeny k pronájmu soukromými společnostmi.

I tak je z hlediska současných potřeb železničního provozu stále řada výpravních budov značně naddimenzovaná. Hledá se cesta k optimalizaci, uspořádání ploch i rozsahu služeb. A, bohužel, mnohdy se hledá význam výpravních budov jako takových … Může dnešní neutěšená situace dojít tak daleko, že česká nádraží ztratí svoji tvář?

Autor: Dagmar Lánská