Vysokorychlostní železniční spojení BRNO–PŘEROV–OSTRAVA

Důvodem pro stavbu nové (vysokorychlostní) trati mezi Brnem, Přerovem a Ostravou proto není pouze touha po dalším zkrácení cestovních dob napříč republikou, ale zejména potřeba zvýšení kapacity železniční dopravy v úseku Přerov–Ostrava, paralelní tratí ke stávajícímu železničnímu koridoru, a v dlouhodobém horizontu i v relaci Brno–Přerov, v souběhu s modernizovanou stávající tratí na 200 km/h.

Stručně o studii

Předmětem dokumentace je zpracování Studie proveditelnosti pro novou vysokorychlostní trať (VRT) Brno–Přerov–Ostrava. Studie bude zejména podkladem pro přípravu pilotního projektu VRT v úseku Přerov (Prosenice) – Ostrava (Ostrava-Svinov). Součástí studie je zároveň prověření potřebnosti, účelnosti a způsobu další územní ochrany VRT v úseku Brno–Přerov (Prosenice), která je doposud v ZÚR dotčených krajů sledována jako územní rezerva.

Zpracovatelé

SUDOP PRAHA a.s.

EGIS RAIL

SUDOP BRNO, spol. s r.o.

MORAVIA CONSULT Olomouc a.s.

Mott MacDonald CZ spol. s r. o.

V době sepsání tohoto článku (duben 2020, pozn. red.) se studie nacházela v podstatě v poločase – provozní koncepty jsou stanoveny, technické řešení navrženo a též vyhodnoceno z pohledu vlivů na životní prostředí a územní průchodnosti, a investiční náklady jsou odhadnuty. Práce v tuto chvíli probíhají na zpracování přepravní prognózy osobní i nákladní dopravy a vyhodnocení ekonomické efektivnosti projektu. Koncept SP bude odevzdán začátkem prosince 2020 a vydání čistopisu je předpokládáno na konci února 2021.

Prověřované varianty

V rámci SP je prověřováno 6 projektových variant, které se vzájemně liší návrhovou rychlostí (250 km/h vs. 350 km/h), způsobem obsluhy regionu (sjezdy vs. terminály) a existencí VRT v úseku Brno – Přerov (PrO vs. B-PrO).

PrO-s 250: sjezdy Brodek, Prosenice, 2 x Hranice, 2kolojně Jistebník

PrO-t 250: sjezdy Brodek, Prosenice, 1kolejně Jistebník

PrO-s 350: sjezdy Brodek, Prosenice, 2 x Hranice, 2kolejně Jistebník

PrO-t 350: sjezdy Brodek, Prosenice, 1kolejně Jistebník

B-PrO-s 350_1: sjezdy Brodek, Prosenice, 2 x Hranice, 2kolejně Jistebník, 1kolejně Nezamyslice

B-PrO-s 350_2: sjezdy Brodek, Prosenice, 2 x Hranice, 2kolejně Jistebník, 1kolejně Nezamyslice, Olomouc (270)

Dopravní a provozní technologie

Ve studii byly navrženy provozní koncepty pro dva časové horizonty, a to pro stav před realizací VRT Praha–Brno („2035“) a stav po její realizaci („2050“), jelikož existence VRT Praha–Brno výrazným způsobem ovlivňuje vedení jednotlivých linek dálkové dopravy v ČR.

V budoucnu je předpokládáno navýšení již tak vysokého rozsahu osobní dopravy (v cílovém stavu hodinový interval téměř všech vlaků dálkové dopravy), což v kombinaci s požadavky nákladní dopravy stávající trať nebude schopna z pohledu kapacity zabezpečit. Proto je nutná stavba nové tratě, a to především v úseku Prosenice–Ostrava. Nová vysokorychlostní trať umožní odklonění dálkové osobní dopravy z konvenční tratě, což vytvoří prostor pro další rozvoj nákladní dopravy. Na konvenční trati nadále zůstane primárně regionální (příměstská) a meziregionální doprava.

Dalšími přínosy nově navrhované VRT mezi Přerovem a Ostravou je zkrácení cestovních dob vlaků osobní dopravy a tím i zlepšení dopravní dostupnosti celého území. V úseku Olomouc – Ostrava-Svinov dojde ke zkrácení cestovní doby až o 20 minut, v úseku Přerov – Ostrava-Svinov až o 15 minut. V případě realizace VRT v celém úseku Brno–Ostrava dojde ke zkrácení cestovní doby mezi těmito centry až o 34 minut a cestovní doba mezi Brnem a Olomoucí se zkrátí pod 30 minut.

Dopravně-technologické posouzení kromě jiného ukázalo, že v projektových variantách, které uvažují s novou VRT v úseku Brodek u Přerova – Prosenice – Ostrava-Svinov, sice dochází k uvolnění kapacity na konvenční trati pro nákladní dopravu, ale problémem i nadále zůstávají traťové úseky Olomouc – Brodek u Přerova a Přerov–Prosenice, které jsou nejméně propustným místem celé trati Olomouc/Přerov – Ostrava-Svinov. Kapacita uvedených úseků umožňuje vést maximálně 2 páry nákladních vlaků za špičkovou hodinu a směr.

V případě horizontu 2050 je situace podobná, avšak z důvodu přesměrování dálkové dopravy přes Brno (po VRT Praha–Brno) dojde k mírnému uvolnění úseku Olomouc–Dluhonice, avšak zároveň k nárustu počtu linek v úseku Přerov–Prosenice. Přesměrování dopravy v horizontu 2050 umožní vedení více vlaků nákladní dopravy přes žst. Olomouc v porovnání s horizontem 2035, i přesto ale bude traťový úsek Olomouc–Dluhonice omezujícím pro nákladní dopravu na III. TŽK.

Technické řešení variant

Předmětem studie není hledání nových tras, ale spíše upřesnění polohy trasy v rámci daných koridorů definovaných v ZÚR jednotlivých krajů, které byly stanoveny na základě dříve zpracovaných dokumentací.

Úsek Brodek u Přerova – Ostrava-Svinov

Návrhové parametry hlavní trasy VRT jsou ve všech variantách identické, pouze je uvažováno s rozdílnou provozní rychlostí – 250 vs. 320 km/h. Celková délka úseku je cca 75 km.

Začátek nové trati je uvažován v žst. Brodek u Přerova směrově bezkolizně z koridorové trati č. 270. Napojení do osy VRT bude u obce Rokytnice provedeno bez výhybek tak, aby výhledově bylo umožněno napojení VRT ve směru od Brna (Odb. Rokytnice RS). Trasa VRT je vedena v koridoru územní rezervy převážně v souběhu s dálnicí D1. V prostoru žst. Jistebník se VRT přimyká ke koridorové trati a až do zaústění do žst. Ostrava-Svinov jsou tratě vedeny v souběhu, přičemž v úseku mezi Jistebníkem a Polankou nad Odrou dochází k mimoúrovňovému přesmyku tratí. Od tohoto místa je navržena přeložka stávající tratě až do Polanky n. O. Zaústění VRT do žst. Ostrava-Svinov je navrženo směrové a bezkolizní.

Propojení mezi VRT a konvenční sítí je navrženo:

- do žst. Brodek u Přerova (Přerovské zhlaví) – budoucí Odb. Rokytnice RS

- do žst. Prosenice (Ostravské zhlaví) – Odb. Prosenice RS

- do žst. Lipník nad Bečvou – pouze údržbové/provozní propojení (Ostravské zhlaví) – žst. Trnávka RS

- do žst. Hranice na Moravě (z obou stran) – Odb. Hranice-jih RS a Odb. Hranice-sever RS (pouze ve variantách PrO-s)

- do odb. Polanka nad Odrou (Ostravské zhlaví, pro mimořádnosti v uzlu) – Odb. Polanka RS

Ve variantách PrO-t jsou namísto propojení do žst. Hranice n. M. navrženy 2 dopravní terminály s pracovními názvy:

- žst. Trnávka RS – v Lipníku n. B., přestup hrana-hrana se stávajícím žel. koridorem

- žst. Odry RS – na křížení dálnice D1 s žel. tratí Studénka – Odry (– Budišov n. B.)

Terminál Trnávka RS je navržen včetně kompletního údržbového zázemí, včetně pracovního propojení do žst. Lipník nad Bečvou a nouzového propojení do trati směr Hranice n. M.

Úsek Brno–Přerov

V úseku Brno–Přerov (Odb. Rokytnice RS) je trasa VRT vedena převážně v koridoru územní rezervy. Celková délka úseku je cca 65 km. Začátek nové trati je uvažován v odb. Šlapanice RS, kde dochází k mimoúrovňovému propojení modernizované trati Brno–Přerov a nové VRT, která bude navazovat na VRT bypass Brna realizovaný v rámci VRT Praha–Brno. Návrhové parametry hlavní trasy VRT jsou v obou variantách identické a je uvažováno se stejnou provozní rychlostí 320 km/h. V obou variantách je navrženo provozní propojení VRT s konvenční sítí do žst. Nezamyslice pro případ mimořádností. Propojení do žst. Nezamyslice je uvažováno z Odb. Drysice RS jednokolejné úrovňové na rychlost 200 km/h.

Prověřované varianty se liší pouze existencí / neexistencí sjezdu z VRT od Brna na trať 270 směr Olomouc. Propojení u Grygova směr Olomouc je navrženo z Odb. Věrovany RS dvoukolejné mimoúrovňové na rychlost 200 km/h do nové Odb. Majetín na trati Přerov–Olomouc.

Předpokládaný harmonogram realizace

Prosenice – Ostrava-Svinov                     zahájení: 2026         ukončení výstavby: 2029

Brodek u Přerova – Prosenice RS           zahájení: 2029         ukončení výstavby: 2031

Brno – Rokytnice RS                                  zahájení: 2046         ukončení výstavby: 2050

Odhad investičních nákladů

V cenové úrovni 2020 se u jednotlivých variant pohybuje od 56 do 83 miliard korun.

Autor: Matěj Mareš (z archivu SUDOP PRAHA)