VYSOKORYCHLOSTNÍ ŽELEZNIČNÍ SPOJENÍ PRAHA–BRNO–BŘECLAV

Úkolem této dokumentace je nalézt dopravně, technicky, ekonomicky a ekologicky proveditelná, územně průchodná a přínosná řešení, plnící očekávané cíle tohoto projektu. Základem projektu je vysokorychlostní železniční trať, zahrnutá do koncepce Rychlých spojení na ramenech RS1 a RS2, a dále její napojení do konvenční železniční sítě a další návaznosti, umožňující realizaci očekávaných provozních konceptů.

Jak to všechno začalo?

Studijní plánování nových tratí vyšších rychlostí začalo již v sedmdesátých letech minulého století. Tehdy navrhovaná síť v podstatě kopírovala dnešní tranzitní železniční koridory. Tato koncepce byla dokonce v roce 1989 schválena tehdejší vládou.

V roce 1993 došlo zásadnímu odsunutí celé myšlenky – především na základě technického stavu a kvalitativních parametrů hlavních tratí byly zpracovány „Zásady modernizace vybrané železniční sítě Českých drah“, které předpokládaly nejprve modernizaci čtyř tranzitních železničních koridorů a teprve poté výstavbu nových kapacit na vyšší rychlosti.

Zatímco v tradičních hlavních směrech začínala probíhat modernizace konvenčních tratí, plánování novostaveb se prostřednictvím materiálu „ÚTP koridory VRT v ČR“ soustředilo na podstatnou změnu v síti – spojení mezi Prahou a Brnem již nebylo vedeno přes Českou Třebovou, ale mnohem příměji okolím Čáslavi a Havlíčkova Brodu. Aktualizovaná koncepce byla přijata Usnesením vlády (č. 741 ze dne 21. července 1999), ve kterém byl mimo jiné schválen úkol „zabezpečovat územní ochranu v územních plánech velkých územních celků pro budoucí možnost vedení železničních vysokorychlostních tratí“.

Po vzniku samostatných krajů v roce 2000 byly trasy aktualizovány prostřednictvím územní studie „Koridory VRT v ČR“; základní schéma v zásadách územního rozvoje jednotlivých krajů přetrvává dodnes.

V letech 2006 až 2010 byla navrhovaná vysokorychlostní síť zkoumána i z jiného pohledu – nejen jako trasa v území, ale především z hlediska svého užitku. Tehdy byly zpracovány i první přepravní modely. V souvislosti s námětem nové trasy mezi Prahou a Bystřicí u Benešova (na kterou dále navazuje i dnešní modernizace až do Českých Budějovic) se v této době objevuje též myšlenka na propojení Benešova a Brna. Námět na „jižní koridor“ přes Benešov byl následně ověřován v územně technické studii. Mezi roky 2013 a 2016 byly prostřednictvím územně technických studií prověřeny téměř všechny směry nových tratí, mnohdy ve velmi odlišných variantách tras.

Zatímco v dřívějších koncepcích (a to i v těch ještě socialistických) byly trasy navrhovány přednostně v návaznosti na zahraničí (včetně nákladní dopravy), tak v období posledních deseti let se těžiště očekávání přesouvá od mezinárodních propojení k plošné obsluze regionů České republiky osobní dopravou. Dne 22. května 2017 byla Vládou České republiky schválena koncepce „Program rozvoje rychlých železničních spojení v ČR“, která je vedena v komplexním duchu, a kromě řešení otázek spjatých s infrastrukturou zahrnuje také provozní aspekty budoucího systému Rychlých spojení – právě důraz na vnitrostátní relace.

Jak probíhají práce na studii proveditelnosti?

Studie proveditelnosti je základním koncepčním dokumentem. Jejím účelem je komplexní zhodnocení navrhovaného záměru jak z pohledu dopravní a společenské potřebnosti, územní a environmentální průchodnosti, tak finanční a ekonomické proveditelnosti. Schválení studie proveditelnosti (či přímo dále sledované varianty) v Centrální komisi Ministerstva dopravy ČR je rozhodujícím impulsem pro další přípravu. Tímto krokem jsou dány i rozhodující podmínky pro umístění budoucí stavby do území a její základní parametry. Nejinak je tomu i v případě zahajovaných projektů vysokorychlostních tratí.

Základem studie proveditelnosti je porovnání očekávaného projektového stavu (ve variantách) se stavem, kdyby se dotčený záměr nerealizoval. K tomu je zapotřebí nejen detailní územně technický návrh, ale také návrh variantního provozního konceptu, zpracování prognózy přepravních proudů s pomocí dopravního modelu, ekonomické hodnocení a řada dalších činností.

Zpracování standartní studie proveditelnosti probíhá ve třech základních krocích: analytická část (zjištění dopravních a infrastrukturních nedostatků, souhrn východisek a požadavků na projekt, stanovení cílů projektu a očekávání, podle nichž budou v závěrečné fázi hodnoceny varianty), návrhová část (návrh projektových variant a varianty bez projektu, pro něž je zpracován provozní koncept, návrh technického řešení, dopad do složek životního prostředí, vyhodnocení územní průchodnosti a přepravní prognóza) a hodnotící část (ekonomické hodnocení, celkové vyhodnocení variant z dalších hledisek a shrnutí závěrů).

V případě Studie proveditelnosti vysokorychlostní trati Praha–Brno–Břeclav je zadavatelem požadovaný postup složitější. Práce je rozdělena na dvě etapy. V první etapě prací jsme zpracovávali a vyhodnocovali téměř všechny dosud zpracované varianty – a že jich nebylo málo. Jednalo se o desítky tras od původních koncepcí z let 1996 a 2004 až po spektrum variant, prověřovaných v letech 2013 až 2016 prostřednictvím územně technických studií. Úkolem pro první etapu studie proveditelnosti bylo tedy vyhodnotit výchozí varianty a zformulovat požadavky na dopracování v následující etapě. Územní varianty byly sdruženy do základních koridorů:

* Varianty SK – v úseku Praha–Jihlava jsou vedeny tzv. severním koridorem přes Poříčany, který na území Středočeského kraje odpovídá dosud sledované územní rezervě v zásadách územního rozvoje; trasy jsou vedeny v bezprostřední blízkosti města Jihlava;

* Varianty JK – v úseku Praha–Jihlava jsou vedeny tzv. jižním koridorem přes oblast Benešovska a dále rovněž v těsné blízkosti města Jihlava;

* Varianty PK – na území Středočeského kraje jsou trasy shodné s variantami SK, ovšem dle předchozích koncepcí prochází krajem Vysočina zcela mimo Jihlavu (tedy průběžným koridorem);

* Varianty BK – představují různé možnosti vedení trasy a jejího napojení v úseku Brno–Vranovice–Břeclav.

Pro stanovené územní koridory jsme prověřovali trasy s různými návrhovými rychlostmi – od 200 km/h až pro 350 km/h. Každá z těchto územních variant dále umožňuje různé provozní varianty – jinými slovy různé provozní koncepty (kombinace linkového vedení vlaků, intervalů jednotlivých linek a návazností v železničních uzlech).

Dílčí výsledky I. etapy studie proveditelnosti vzala v prosinci 2019 na vědomí Centrální komise Ministerstva dopravy ČR s doporučením, abychom se ve II. etapě mezi Prahou a Brnem věnovali koridorům SK a PK (tedy nadále již ne koridorem JK přes Benešov). Úsek Brno–Břeclav byl zase ovlivněn jednáním zemí tzv. Visegrádské čtyřky (Česká republika, Polsko, Maďarsko a Slovensko), jejichž společnou představou je vzájemné propojení vysokorychlostní železnicí. S těmito předpoklady a dalšími pokyny od zadavatele jsme zahájili práce na II. etapě – dopracování výsledných variant.

Pro výsledné varianty je znovu použit celý postup zpracování studie proveditelnosti – tedy opětovné zpracování tras se zohledněním požadavků na dílčí úpravy včetně zásadních změn v některých profesích, dále konstrukce nového provozního konceptu a z toho vyplývající nové dopravně technologické posouzení, posouzení dopadů do území a složek životního prostředí a zpracování nového modelu přepravní prognózy.

Jaké trasy jsou předmětem výsledného návrhu?

Každá projektová varianta představuje určitou kombinaci územního vedení trasy a provozního konceptu. Pro II. etapu studie proveditelnosti byly sestaveny následující varianty k dopracování:

* Varianta bez projektu – předpokládá rozvoj okolní sítě, ale nikoliv realizaci navrhovaného projektu;

* Varianta SK4-250 – trasa SK4 s maximální uvažovanou rychlostí 250 km/h;

* Varianta SK4-320 – trasa SK4 s maximální uvažovanou rychlostí 320 km/h;

* Varianta SK4-MAX – trasa SK4 s maximální uvažovanou rychlostí 320 km/h a dalšími návaznými opatřeními;

* Varianta PK4-250 – trasa PK4 s maximální uvažovanou rychlostí 250 km/h;

* Varianta PK4-320 – trasa PK4 s maximální uvažovanou rychlostí 320 km/h;

* Varianta PK4-MAX – trasa PK4 s maximální uvažovanou rychlostí 320 km/h a dalšími návaznými opatřeními.

Každá z variant je rozpracována jak z technického hlediska umístění trasy do území, jejího vybavení a návaznosti na konvenční síti, tak z pohledu přepravní prognózy. Ekonomicky jsou vyhodnoceny projektové varianty SK4-250, SK4-320, PK4-250 a PK4-320. Varianty SK4-MAX a PK4-MAX představují prověření přepravního potenciálu sítě vysokorychlostních tratí při realizaci dalších návazných opatření za horizontem časového hodnocení projektu (například dostavba dalších úseků VRT, elektrizace návazných tratí a podobně).

Trasa SK4 je na své západní straně napojena do železničního uzlu Praha v železniční stanici Praha-Běchovice. Vzhledem k předpokládaným počtům vlaků i z jiných směrů však jedno dvoukolejné napojení kapacitně nestačí – proto je zároveň navrženo i napojení do nově vznikající dopravny Praha-Zahradní Město, což umožní dojezd vlaků na pražské hlavní nádraží nejen přes severní zhlaví, ale i přes to jižní (a tedy bezúvraťové pokračování jak na Plzeň, tak na Ústí nad Labem). Součástí technického návrhu je i doplnění dalších kolejí v konvenční síti – především pro nákladní dopravu mezi Libní a Běchovicemi je nutné vytvořit mimoúrovňový přesmyk a propojit ho s úsekem Praha-Běchovice – Úvaly.

Úsek Praha-Běchovice – Poříčany patří mezi tzv. „pilotní projekty“ – tedy Správou železnic vytipované úseky, jejichž příprava bude probíhat přednostně. V tomto případě je pilotní úsek navržen jako čtyřkolejný – prostřední dvě traťové koleje jsou určeny pro vysokorychlostní vlaky směr Brno a krajní dvě koleje pro konvenční vlaky do ostatních směrů, především dále na Kolín a Pardubice, ale zároveň též na Nymburk (a výhledově případně i pro novou vysokorychlostní trať Praha – Hradec Králové – Wroclaw). Součástí pilotního úseku je tedy nejen napojení nové tratě do stávajícího traťového úseku Poříčany–Pečky, ale i napojení za železniční stanicí Sadská a zdvoukolejnění tratě až před most přes Labe v Nymburce.

Dále na území Středočeského kraje trasa pokračuje poměrně přímo až ke Světlé nad Sázavou, která leží zhruba v polovině cesty mezi Prahou a Brnem. Protože tímto městem již prochází dvoukolejná elektrizovaná trať Kolín – Havlíčkův Brod – Brno, je navrženo propojení obou tratí nejen pro pravidelnou obsluhu Vysočiny, ale též pro případ mimořádností v dopravě.

Trasa SK4 byla mezi Světlou nad Sázavou a Velkým Meziříčím vytyčena zcela nově – základní podmínkou je průchod v blízkosti krajského města Jihlavy s umožněním napojení Jihlavy v obou směrech na vysokorychlostní trať a zároveň s možností vybudování terminálu (železniční stanice) pro zastavení vlaků nejvyšší kvality v této oblasti. Vhodných míst v území není mnoho – pro stavbu trati se nabízí prakticky pouze volný pás v těsném souběhu s dálnicí D1 u jihlavské části Pávov. Tato lokalita umožňuje nejen rozvoj komerčních ploch v okolí terminálu, ale zároveň přímý přestup na trať Havlíčkův Brod – Jihlava a ostatní veřejnou dopravu.

Změnou prošlo i další propojení vysokorychlostní a konvenční trati – namísto Velkého Meziříčí je ve výsledných variantách uvažováno propojení u Velké Bíteše. To kromě základního propojení konvenční a vysokorychlostní tratě umožní realizaci dílčího podprojektu – vybudování zastávky u Velké Bíteše a elektrizaci tratě až do Velkého Meziříčí pro přímé napojení této oblasti spěšnými vlaky až do Brna.

Změnami prošly též trasy v okolí železničního uzlu Brno. Centrálním bodem je stále železniční stanice Brno hl. n., ovšem z kapacitních důvodů je již uvažována v nové poloze. Modernizace železničního uzlu Brno je tedy jedním z důležitých předpokladů plnohodnotného fungování vysokorychlostní tratě. Kromě toho je navržen nový vedlejší dopravní terminál Brno-Vídeňská (podobně jako například Praha-Zahradní Město) pro obsluhu této části města s těsným napojením na dálnice D1, D2 a D52 bez nutnosti zajíždět do širšího centra moravské metropole. Zpracována je i trasa dále v pokračování na Ostravu kolem brněnského letiště, která bude zároveň provozní alternativou v případě mimořádností na brněnském hlavním nádraží.

V úseku Brno–Břeclav je v uvažované variantě BK3 předpokládán výjezd ze železniční stanice Modřice, kde je zároveň navržen přesmyk nové tratě přes trať stávající. Opětovné propojení obou tratí je jižně od železniční stanice Šakvice; tento úsek se řadí též mezi „pilotní“. V navazujícím úseku do Břeclavi jsou zpracovány úpravy pro zvýšení traťové rychlosti na 200 km/h ve stávající ose. Alternativou, která bude do budoucna sloužit jako územní rezerva pro možné pokračování dále na Slovensko, je trasa BK4. Ta nabízí možné pokračování jak dále podél dálnice D2, tak i směrem ke stávající trati v blízkosti železniční stanice Kúty.

Trasa PK4 prochází středem kraje Vysočina zhruba o 6 km severněji než trasa SK4, a neumožňuje tak přímé a efektivní napojení železničního uzlu Jihlava. Obsluha území je tak soustředěna do navrženého terminálu Svatý Kříž (zhruba 4 km jižně od Havlíčkova Brodu) v návaznosti na silnici I/38.

Přestože došlo k opuštění tras JK, požaduje zadavatel i nadále vést v patrnosti alespoň úsek Praha – Benešov – Bystřice u Benešova. Ve II. etapě prací je tato trasa označena JK4 a představuje konvenční trať s návrhovou rychlostí 200 km/h a upraveným trasováním (s důrazem na minimalizaci délky tunelových úseků). Požadavek na zpracování této trasy zároveň vychází z koncepce hlavního města Prahy, která předpokládá další výhledové posilování a zrychlování regionální dopravy v silně zatížených příměstských úsecích. Trasa JK4 zároveň navazuje na modernizovaný IV. tranzitní železniční koridor, který umožňuje rychlost 160 km/h právě až od Bystřice u Benešova směrem na jih. Trasa JK4 umožňuje vedení vlaků dálkové a regionální osobní dopravy; důležitým efektem je možnost zastavení v nových místech – Lipany (v blízkosti budoucího silničního okruhu kolem Prahy), Velké Popovice (v návaznosti na D1 a silnici II/107), Nespeky (silnice II/603) a Benešov.

Jaké vlaky budou po vysokorychlostní trati jezdit?

Na vysokorychlostní trati je sledován smíšený osobní provoz; to znamená, že nová trať musí umožnit jízdu jak vysokorychlostním soupravám, tak soupravám konvenčním s maximální rychlostí 200 až 230 km/h (taková vozidla již v České republice provozována jsou). Při dodržení určitých standardů kvality jízdy vlaku totiž platí, že čím vyšší je maximální traťová rychlost, tím vyšší je i minimální požadovaná rychlost (což je dáno maximálními hodnotami nedostatku a přebytku převýšení). Kromě dopadu do kvality jízdy se různé rychlosti projevují na kapacitě dráhy, ale v první řadě na cestovní době.

Cestovní doba Praha hl. n. – Brno hl. n. u vlaků nejvyšší kvality bude při maximální rychlosti 320 km/h 61 minut, při rychlosti 250 km/h pak 67 minut. I tak je ale v obou případech zkrácení času v této relaci oproti dnešní hodnotě cca 2:25 hod. zásadní.

Provozní koncepty navržené na vysokorychlostní trati Praha–Brno–Břeclav počítají s tzv. plošnou obsluhou území. To znamená, že kromě vlaků nejvyšší kvality, spojující Prahu, Brno a zahraniční metropole (tzv. sprintery a expresy), je na nové trati plánováno i nasazení vlaků nižších vrstev (rychlíky, spěšné vlaky), které umožní rychlou obsluhu – například jízdu z Prahy do Světlé nad Sázavou s pokračováním do Havlíčkova Brodu a Žďáru nad Sázavou. Jiným případem je možnost zavedení spěšného vlaku Brno – Velká Bíteš – Velké Meziříčí. Efekt ze zrychlení železniční dopravy tak nebudou mít jen velká sídla, ale i ta menší – tím pádem regiony obecně, a proto se mluví o plošné obsluze.

Lze tak velký projekt účelně etapizovat?

Svým rozsahem se jedná o projekt velmi rozsáhlý – například ve variantě SK4-320 se jedná o návrh a technické propracování celkem 232 km vysokorychlostních tratí, 125 km ostatních novostaveb tratí a 50 km rekonstrukce či zdvoukolejnění již existující dráhy (včetně větve do Benešova a Břeclavi). Takový rozsah je nutné etapizovat jak s ohledem na finanční náročnost, tak s ohledem na kapacitní možnosti zpracovatelů při přípravě a realizaci. Proto je navrženo několik postupných kroků k dosažení cílového stavu:

* Zprovoznění pilotních úseků Praha-Běchovice – Poříčany a Brno–Šakvice (zkapacitnění příměstských úseků u Prahy a Brna),

* Přeložení vybraných linek dálkové dopravy na již realizované úseky VRT Praha – Světlá n. S a Velká Bíteš – Brno (stále s využitím tratě 250 ve střední části, přesto umožní zkrácení cestovní doby Praha–Brno na cca 1:45 hod),

* Dokončení vysokorychlostní trati Praha–Brno–Břeclav,

* Doplnění projektu o návaznosti (trasa Praha–Benešov, doplnění spojky Brno směr Ostrava).

Každý z uvedených kroků je stavební etapou, která zároveň musí umožnit i znatelné změny v provozním uspořádání.

Závěr

První výsledky ekonomického hodnocení II. etapy studie proveditelnosti ukazují, že navrhované varianty jsou ekonomicky efektivní. Největší podíl z přínosů představují úspory času, z čehož plyne, že je i o něco lépe hodnocena traťová rychlost 320 km/h oproti rychlosti „pouhých“ 250 km/h.

Výsledky Studie proveditelnosti budou sloužit nejen pro vnitroresortní odbornou diskusi mezi dopravními experty, ale především jako informace pro politickou reprezentaci a laickou veřejnost o výhodách a dopadech těchto záměrů. Zejména přínosy se totiž nebudou týkat pouze sektoru dopravy, ale v širším kontextu celkového hospodářského rozvoje České republiky.

Autor: Martin Vachtl (z archivu SUDOP PRAHA)

Pozn. red.:

Studie proveditelnosti VRT Praha – Brno – Břeclav byla na začátku roku 2022 schválena Centrální komisí Ministerstva dopravy ČR. Prověřila možnosti vedení vysokorychlostní tratě, posoudila ekonomičnost její výstavby a provozu na ní, základní technické řešení, možnou průchodnost územím a vliv stavby na životní prostředí.

(zdroj: Správa železnic)