Zdvoukolejnění trati Branický most – Praha-Krč – Spořilov

Myšlenka na železniční obchvat Prahy pro nákladní dopravu se mezi odborníky objevovala již začátkem 20. století. První reálné návrhy předložil Pražské nádražní komisi roku 1920 Josef Kubler, v roce 1923 projekt podpořil Jan Bašta, roku 1927 předložil Miroslav Chlumecký regulační komisi „dispoziční plán budoucích železničních úprav v Praze“, který podobnou trať zahrnoval. Po druhé světové válce plánovací komise myšlence nepřála, ale roku 1949 bylo náhle se stavbou mostu započato, aniž by byla dokončena celková koncepce železniční dopravy i projekt trati. Předpokládá se, že ukvapené zahájení výstavby bylo vyvoláno potřebou urychleně najít práci pro vzdělance odsunuté do dělnických profesí. Celá stavba tzv. jižní spojky se zejména v prvních letech výstavby spíše potýkala s nedostatkem kvalifikovaného personálu, ale i techniky a materiálu.

Jednoznačně nejvýznamnější stavbou jižní spojky je Branický most. Kromě Vltavy přemosťuje dvě železniční trati na obou březích Vltavy, souběžné páteřní pozemní komunikace (Strakonická a Modřanská) a tramvajovou trať do Modřan. U svých konců se oblouky připojuje ke směrům pobřežních tratí. Uprostřed západního oblouku je vystavěna odbočka, která měla navazovat na další plánovanou část obchvatu, tunel do Hlubočep a Jinonic, od jehož výstavby bylo nakonec upuštěno. V jedné z variant vysokorychlostního tunelového železničního koridoru Praha–Beroun, která je doposud zanesena v územním plánu Prahy, se také uvažovalo o připojení odbočky koridoru v těchto místech.

Přípravné práce byly zahájeny roku 1949, v roce 1952 započala stavba oblouků. V roce 1955 byly úspěšně provedeny zatěžovací zkoušky, ale železniční doprava na něm byla zahájena až v sobotu 30. května 1964 při zprovoznění celé železniční jižní spojky. Do té doby most sloužil statickým zkouškám různých typů lokomotiv při různých rychlostech, dynamiky stavebních konstrukcí apod. S délkou 950 m (resp. 948 m) by mohl být jedním z nejdelších železničních dvoukolejných železobetonových mostů v Evropě. Položena je však na něm jen jedna kolej, včetně návazné trati do Krče. Druhá kolej na mostě byla sice původně umístěna, ale po provedení zátěžových zkoušek zase snesena. 

Druhé koleje se celá spojovací trať měla dočkat několikrát. Poprvé v souvislosti se spojkou do Hlubočep, která byla součástí již původní koncepce a pro níž je na konstrukci mostu i viditelné odbočení, podruhé v devadesátých letech dvacátého století v souvislosti s barrandovskou spojkou, vyúsťující ve výhybně Žvahov.

Další pokus zdvoukolejnění jižní spojky

V roce 2020 byl zpracován Záměr projektu „Zdvoukolejnění trati Branický most – Praha-Krč – Spořilov“. Začátkem roku 2021 byly zahájeny práce na dalších stupních projektové dokumentace (DUSP a PDPS).

Navržené technické řešení předpokládá zdvoukolejnění železniční trati v úseku odb. Tunel – žst. Praha-Krč, obvod Spořilov. V zastávce Praha-Kačerov je navrženo nové ostrovní nástupiště délky 220 m. Přístup na nástupiště bude schodištěm (respektive výtahem) z lávky přes kolejiště.

Bude vybudováno nové zabezpečovací a sdělovací zařízení s přípravou pro dálkové ovládání z CDP Praha. Umístění návěstidel bude navrženo z pohledu budoucího nasazení ETCS. Kabelizace bude navržena pro výhledovou trakční soustavu 25 kV, 50 Hz.

Veškeré technologické části v žst. Praha-Krč budou umístěny do nové technologické budovy.

Bude vybudováno nové trakční vedení.

Začátek stavby: km 2,492 trati Praha-Vršovice – Praha-Krč, km 3,619 trati Praha-Zahradní Město – Praha-Krč. 

Konec stavby: km 10,953 trati odb. Tunel – Praha-Radotín

Výstavba podobného záměru v lokalitě jako je Praha, je vždy pro projektanty výzvou. Požadavek na minimalizaci výluk železničního provozu po dobu výstavby, resp. minimalizace provozu bez kolejového propojení tuto skutečnost jen zvýrazňuje. To vše ještě umocněno vazbou na další velké stavby navazující stavby (Smíchov, Metro D, Vinohradské tunely, Výtoňské mosty). Obdobně náročný je také harmonogram projektové přípravy. Již předpokládaný termín zahájení stavby (prosinec 2022) ukazuje, jak nelehký úkol před námi stojí. Konec stavby je uvažován v květnu 2024.

Technické řešení

Návrh zdvoukolejnění traťového úseku je z hlediska prostorového vedení značně omezen četnými mostními objekty a zdmi (2 zárubní, 1 opěrná). V prostoru stávající koleje je vybudováno těleso pro výhledovou kolej č. 2. Trasa v maximální možné míře využívá stopy stávající jednokolejné tratě.

Navržená nová kolej č. 1 kopíruje v délce cca 500 m od začátku úprav stopu stávající jednokolejné tratě, poté pokračuje v osové vzdálenosti 4,0 m od stávající koleje (nově č. 2) po nynějším připraveném tělese pro výhledové zdvoukolejnění. Kolej je převedena po Branickém mostě, před Chuchelským tunelem je kolej č. 1 zapojena do koleje č. 2 novou výhybkou č. 1.

Kolej č. 2 je vedena z žst. Praha-Krč ve stopě výtažné koleje v osové vzdálenosti 4,75 m od koleje č. 1, dále kopíruje stopu stávající jednokolejné tratě s minimálními posuny a zdvihy.

Před Chuchelským tunelem bude nová kolej zapojena do stávající novou obloukovou výhybkou. 

Bude rekonstruována také výhybka č. 2 v oblasti radotínského portálu Chuchelského tunelu. 

Nový železniční svršek v koleji č. 1 a 2 bude navržen tvaru 60E2 na betonových bezpodkladnicových pražcích s hmotností min. 300 kg s pružným upevněním W14.

V zastávce Praha-Kačerov je navrženo ostrovní nástupiště. Délka nového nástupiště je navržena 220 m, ukončeno bude u nového schodiště z lávky.

Koleje obou tratí jsou v oblasti odbočky Praha-Spořilov vedeny v osové vzdálenosti 5,0 m. Směrové vedení obou kolejí je navrženo tak, aby při zachování rychlosti V=80 km/h, resp. V130=85 km/h, nebylo znemožněno výhledové zapojení druhé koleje od Prahy-Vršovice. Dále byla prověřena výhledová druhá kolej od Prahy-Zahradního Města, včetně obou kolejových spojek. Jedná se opět pouze o výhledový stav, nebude součástí této stavby.

Autor: Petr Dejnožka (čerpáno z archivu SUDOP Praha)