Železnice bez lokomotiv. Období koněspřežných železnic trvalo jen krátce
Koněspřežná dráha nebo také koněspřežka či koňka. Éra předchůdců železničních tratí a elektrických tramvají v podobě, v jaké je známe dnes, trvala sotva čtyřicet let, než je vytlačila parostrojní železnice. Přesto mají v dopravní historii své důležité místo.
Vlaky tažené koňmi po lehkém železničním svršku se po celém světě začaly objevovat počátkem 19. století, přičemž hlavní důvod jejich výstavby spočíval zejména ve snížení dopravních nákladů. A může za to fyzika. Zjistilo se totiž, že kůň zapřažený do kolejového povozu uveze daleko větší a těžší náklad oproti tomu, co svou nakládku dopravuje na klasickém dvouosém potahovém voze. Díky pohybu železného kola po železné kolejnici tak dochází k menšímu valivému odporu, než jaký vzniká jízdou dřevěného kola po zemském povrchu.
Zprvu se budovaly koňky neveřejné – soukromé, jež dopravovaly především vytěžené suroviny určené k dalšímu zpracování, jako ve Štýrském Hradci. Tu postavili již v roce 1810 a sloužila k dopravě rudy. Postupem času začaly přibývat i ty veřejné. Úplně první z nich spojila roku 1821 anglický Stockton s Darlingtonem.
Do kontinentální Evropy se koněspřežka dostala o čtyři roky později, kdy První železniční společnost (k. k. privilegierte Erste Eisenbahn – Gesellschaft) pověřila českého dopravního inženýra Františka Antonína Gerstnera výstavbou první rakousko-uherské dráhy z Českých Budějovic přes Linec do Gmundenu.
Do provozu byla dráha uváděna postupně od roku 1827. Oficiálního zahájení se dočkala 1. srpna 1832. U tohoto slavného okamžiku už ale František Antonín Gerstner coby stavbyvedoucí nebyl. Po dokončení první části trati do Kerschbaumu v roce 1828 byl odvolán, neboť nesouhlasil s požadavky Erste Eisenbahn – Gesellschaft, aby snížil náklady a zlevnil tak celou stavbu. Dokončením pověřilo vedení společnosti Mathiase von Schönerera.
Na trať v celkové délce 128,7 kilometrů vyjížděly vozy z budějovického Pražského předměstí pravidelně v pět hodin ráno. K jejich křížení docházelo u příhraničního městečka Kerschbaum.
Další významnou dráhou tohoto typu na českém území byla koněspřežka pražsko–lánská s délkou kolem 60 kilometrů. Dráhu v úseku Praha – Kladno – Stochov – Lány provozovala Pražská železniční společnost čili sdružení pražských měšťanů a šlechticů.
Právo k postavení dráhy získala společnost 30. července 1827. O rok později byl připraven kilometrový zkušební úsek a v roce 1830 zprovozněna část Dejvice–Kladno. Ještě toho roku došlo k prodloužení přes Stochov do Lán. Ačkoli v souladu s císařským privilegiem měla dráha z Kladna pokračovat přes křivoklátské lesy, Zbečno a Liblín až do Plzně, výstavba se zastavila roku 1833 na Křivoklátsku.
Koněspřežné tramvaje se staly součástí městské hromadné dopravy v Praze a v Brně. Brno se dokonce v roce 1869 stalo prvním městem v českých zemích a pátým v Rakousku-Uhersku, které koněspřežné tramvaje zavedlo.
Už v první polovině 19. století byly koněspřežky postupně vytlačovány parní železnicí. Své místo v městské tramvajové dopravě, na vlečkách, průmyslových či lesních železnicích si však udržely až do konce onoho „století páry“.
Z původních drah se zachovaly jen zlomky – několik strážních domků, staniční budovy někde i s koňskou stájí, zbytky drážního tělesa, opěrné zdi dřevěného mostu nebo kamenný klenutý můstek. Určitě stojí zato je vidět, patří přeci do naší historie.
Autor: Dagmar Lánská
