Zrychlení spojení Praha (– Plzeň) – Mnichov 3

Stejně jako ASP (Aktualizace studie proveditelnosti) Modernizace trati Plzeň – Domažlice – st. hranice SRN, navazovala i „Studie proveditelnosti pro trať Praha-Smíchov – Plzeň, doplnění 2017 (Nová trať Praha–Beroun/Hořovice)“ na množství dříve zpracovaných dokumentací. Především pak na námi zpracovanou ÚTS (Územně-technickou studii) „Nová trasa Praha–Beroun/Hořovice“ z roku 2014.

Oba projekty („Plzeň–Domažlice“ a „Praha–Beroun/Hořovice“) byly hodnoceny samostatně, přestože byly obě studie zpracovávány prakticky ve stejném čase, a přestože již v závěru výše uvedené ÚTS bylo doporučeno, že „pro dosažení celkové efektivity nové rychlé tratě je nutné sledovat hodnocení delšího uceleného úseku (minimálně relace Praha–Plzeň, respektive Praha–München/Nürnberg) se zahrnutím efektů vyplývajících z dálkových relací a případného mezinárodního vysokorychlostního provozu“.

Hlavním úspěchem tak při zpracování této studie bylo vytvoření a následné obhájení tzv. „Rozšířeného modelu nákladní dopravy“, který byl rozhodující pro dosažení ekonomické efektivity alespoň některých variant. Tento model zjednodušeně řečeno vyhodnocuje přínos projektu v dílčí části trasy na celé relace nákladní dopravy. Pro představu, v tomto konkrétním případě byl vyhodnocován přínos nové trasy v úseku Praha–Beroun/Hořovice na nákladní dopravu v oblasti od jižního Německa do jižního Polska. Tento princip tak může být nyní použit i v rámci dalších projektů. S úspěchem byl požit například v ASP Modernizace trati Plzeň – Domažlice – státní hranice SRN, kde jeho zásluhou dosáhla ekonomické efektivity varianta 3b.

Nová trať Praha – Beroun / Hořovice

Tato studie proveditelnosti prověřila a vyhodnotila několik variant zcela nové dvoukolejné železniční trati mezi Prahou a Plzní, konkrétně prvních dvou etap, kdy první etapa obsahuje úsek mezi Prahou a Berounem/Řevnicemi, a druhá etapa obsahuje navazující úsek do oblasti Hořovic, kde je napojena do stávajícího železničního koridoru Praha–Plzeň. V první etapě se jedná o trať s maximální rychlostí 200 km/h se smíšeným provozem osobní a nákladní dopravy. Druhá etapa je potom již vysokorychlostní trať s maximální rychlostí 350 km/h a výlučně osobní dopravou. Celková délka řešeného úseku nové tratě je v závislosti na variantě přibližně 45 až 50 km. Předmětná nová trať bude součástí Rychlého spojení Praha–Plzeň–SRN.

Prověřované varianty

varianta B – I. etapa

Nová trať začíná v ŽST Praha-Radotín. Na okraji Radotína koleje Rychlého spojení opustí stávající těleso dráhy a po 1,5 km dlouhé estakádě překonají záplavové území / louku mezi Radotínem a Černošicemi, aby se následně zahloubily do tunelu. Železniční tunel mezi Radotínem a Berounem je přibližně 18 km dlouhý se třemi šachtami na povrch. Z tunelu vyjíždějí koleje Rychlého spojení opět na most, aby překonaly Berounku a byly následně zaústěny do karlštejnského zhlaví ŽST Beroun.

Návrhová rychlost je v celém úseku 200 km/h, se snížením před ŽST Beroun na 160 km/h.

varianta C – I. etapa

Nová trať začíná již v ŽST Praha-Smíchov úpravou radotínského zhlaví na čtyřkolejné, kdy pravé dvě koleje ve směru Radotín budou koleje Rychlého spojení a levé dvě koleje budou sloužit pro stávající trať podél Berounky. Před zahloubením Rychlého spojení do tunelu pod Barrandovem je navrženo mimoúrovňové zapojení trati z Hlubočep a Rudné u Prahy. Trasa Rychlého spojení potom pokračuje cca 25 km dlouhým tunelem až do Berouna. V tunelu je navržena odbočka Tunel RS, kde je zapojena i nová trať pro nákladní dopravu z Branického mostu, resp. ŽST Praha-Krč. Z tunelu je navrženo pět šachet na povrch. Výjezd z tunelu a zaústění do ŽST Beroun je již shodné s variantou B.

Návrhová rychlost je až 200 km/h, se snížením před ŽST Praha-Smíchov na 100–120 km/h a před ŽST Beroun na 160 km/h.

varianta B/C – II. etapa

Trať druhé etapy Rychlého spojení se odpojuje ještě v tunelu Praha–Beroun v odbočce Beroun RS. Následně dlouhým a vysokým mostem překoná údolí Berounky, aby se na druhé straně opět zanořila do 6 km dlouhého tunelu. Z tunelu na povrch je navržena jedna šachta. Po výjezdu z tunelu mezi Královým Dvorem a Zdicemi trasa RS dlouhou estakádou překonává postupně Mlýnský potok, Litavku a Červený potok. Následně je vedena v prostoru mezi dálnicí a stanicí Zdice. V těchto místech je navržena odbočka Zdice RS, včetně manipulačního spojení nové a stávající trati pro údržbu nové trati. V dalším pokračování trasa RS nejprve delší estakádou překoná opět Červený potok a dálniční sjezd Zdice a následně je vedena převážně v zářezu volnou krajinou až k Cerhovicím, kde je provizorně zapojena do stávajícího železničního koridoru Praha–Plzeň.

Návrhová rychlost je 270 km/h mezi odbočkou Beroun RS a Zdickým portálem Berounského tunelu a následně 350 km/h až k provizornímu zapojení do stávající trati.

varianta F – I. etapa

Nová trať ve variantě F začíná v ŽST Praha-Radotín, stejně jako ve variantě B. Liší se pouze směrováním trasy před vjezdem do tunelu, protože ten je tentokrát veden kolem obce Černošice a na povrch se trasa dostává mezi obcemi Dobřichovice a Karlík. V těchto místech se bude nacházet budoucí odbočka Karlík RS. V první etapě trasa následně opět klesá do tunelu, kterým podejde obce Dobřichovice a Lety a řeku Berounku a vynoří se na druhém břehu, kde se zapojí do stávající trati ještě před stanicí Řevnice. Z tunelu je navržena jedna šachta na povrch v katastru obce Lety.

Návrhová rychlost je 200 km/h mezi Radotínem a budoucí odbočkou Karlík RS, a 100 km/h v pokračování do Řevnic.

varianta F1 – II. etapa

Z odbočky Karlík RS trasa pokračuje rovně do tunelu, kterým podejde obce Lety a Řevnice a řeku Berounku, aby na povrchu překonala údolí Svinařského potoka a dalším kratším tunelem podešla Lhotku. Následně je trasa vedena volnou krajinou až k Lochovicím. Před Lochovicemi je navržena odbočka Lochovice RS, kde se od hlavní trasy odděluje sjezd do stávající stanice Lochovice. V těchto místech se též varianta F dělí na alternativu F1, která pokračuje severně od Lochovic a Hořovic, a alternativu F2, která se stáčí jižně.

Alternativa F1 tedy z odbočky Lochovice RS pokračuje severně od Lochovic, kde po estakádě překoná údolí Litavky a následně se zahloubí do tunelu pod místní částí Kočvary. Dále trasa pokračuje kolem Otmíčské hory a mezi obcemi Praskolesy a Kotopeky překonává údolí Červeného potoka. U obce Tlustice se pak trasa dostává do shodné stopy s variantami B a C a pokračování je tak totožné.

Návrhová rychlost je 350 km/h na trase RS a 160 km/h na sjezdu do Lochovic.

varianta F2 – II. etapa

Mezi odbočkou Karlík RS a Lochovice RS je trasa varianty F2 shodná s variantou F1. Před Lochovicemi dochází k rozdělení obou alternativ a trasa varianty F2 se stáčí jižně od Lochovic, kde estakádou překonává údolí Litavky. Dále pokračuje k Hořovicím, které podchází tunelem, a následně u Oseka překonává estakádou údolí Červeného potoka. Zde končí druhá etapa a trasa je provizorně zapojena do stávajícího koridoru Praha–Plzeň u obce Újezd.

Návrhová rychlost je 350 km/h na trase RS, 160 km/h na sjezdu do Lochovic a 140 km/h na provizorním napojení do stávající trati u Újezdu.

Harmonogram realizace

Ve všech variantách je navržen začátek stavby na rok 2028. Stavba je rozdělena vždy do dvou etap. První etapu tvoří úsek pro smíšenou dopravu mezi Prahou a Řevnicemi, resp. Berounem. Druhou etapu tvoří zárodek vysokorychlostní trati pro čistě osobní dopravu. Hlavním faktorem, který ovlivňuje celkovou dobu výstavby, je předpokládaná doba realizace velkých inženýrských objektů, zejména železničních tunelů. Doba výstavby v jednotlivých projektových variantách je proto výrazně odlišná (viz tabulka).

Dopravně-technologické prověření

Dopravně-technologické prověření ukázalo, že ve variantách B a C je již v rámci realizace I. etapy dosaženo zkrácení cestovní doby vlaků Ex Praha–Plzeň pod 60 minut. I všechny ostatní dálkové a meziregionální vlaky osobní dopravy mohou být vedeny novým tunelem Praha–Beroun a zkrátit tak cestovní dobu oproti jízdě po stávající trati o 12, resp. 13,5 minuty. Naproti tomu ve variantě F samotná první etapa umožní krácení cestovních dob pouze v řádu jednotek minut a ke skutečné úspoře (a zkrácení cestovní doby Praha–Plzeň pod 60 minut) dochází až po realizaci II. etapy. Z ostatních dálkových a meziregionálních vlaků osobní dopravy z nové tratě profituje pouze linka R26/R46 Praha–Příbram–Březnice (– České Budějovice), o to však výrazněji, když dochází ke zkrácení cestovní doby Praha–Lochovice (a dále) o více než 20 minut. Z hlediska vlaků dálkové nákladní dopravy dochází v úseku Praha–Beroun k výraznému nárůstu kapacity. Primárně je u vlaků nákladní dopravy uvažováno s trasováním po nové trati, k čemuž jsou určeny i v rámci špičkového období dvě trasy v obou směrech do hodiny, z hlediska operativního řízení provozu je tyto vlaky možné trasovat taktéž údolní tratí.

Přepravní prognóza

V přepravní prognóze se potvrdil potenciál nové tratě pro osobní dopravu. Ve všech variantách po realizaci I. i II. etapy je v dlouhodobém horizontu předpokládán nárůst absolutního počtu cestujících v nejzatíženějším úseku před Prahou-Smíchov o přibližně 10 000 cestujících denně, což znamená nárůst o 28 % oproti stavu bez nové trati. Ve všech variantách dochází ke zdvojnásobení počtu cestujících ve vlacích Ex Praha–Plzeň. Podle očekávání se též ve variantách B a C projevil přínos nové trati, a tedy zvýšení počtu cestujících, pro všechny linky vnitrostátních dálkových / zrychlených vlaků, tedy jak relace Praha–Beroun a dále po stávající trati směr Plzeň, tak směr Příbram a taktéž směr Rakovník. Naproti tomu ve variantách F se výrazným nárůstem počtu cestujících i oproti ostatním projektovým variantám projevilo razantní zkrácení cestovní doby ve směru Praha–Lochovice–Příbram. Ve vzájemném porovnání se ukazuje, že vedení nové trati přes Beroun má potenciál přitáhnout na železnici nepatrně větší počet cestujících než trasy vedené přes Lochovice.

Nová trať Praha–Hořovice ve variantách B a C bude mít pozitivní přínosy pro rozvoj nákladní dopravy. Důvodem je segregace od příměstské dopravy a celkové navýšení kapacity. Při očekávaném rozvoji dopravní sítě jde v podstatě o dokončení kapacitního spojení ČR a Slezska se středním a jižním Německem, které se projeví až dvojnásobným nárůstem dopravního zatížení oproti stavu bez projektu. Ve variantách F nejsou předpokládány výrazné pozitivní efekty pro rozvoj nákladní dopravy, jelikož úsek nové trati, na kterém je případně možné uvažovat provoz vlaků nákladní dopravy, je relativně krátký.

Ekonomické hodnocení

Z hlediska ekonomické analýzy (celospolečenské prospěšnosti) vykazují některé hodnocené varianty ekonomickou efektivitu. Jedná se o I. etapy variant B a C. Výsledky varianty B jsou v případě první etapy navíc poměrně vysoko nad hranicí efektivity, jak je zřejmé nejen z vysokých kladných hodnot ENPV, ale i z výsledků analýzy citlivosti a přepínacích hodnot. Naproti tomu varianta C v I. etapě je velmi těsně nad hranicí efektivity a její udržení v dalších potenciálně následujících fázích přípravy není moc pravděpodobné. V případě druhé etapy variant B a C ani u variant F naopak k dosažení hranice efektivity nedošlo a všechny výsledky jsou navíc poměrně vzdálené pod touto hranicí.

Závěr

V první řadě je nezbytné upozornit, že základním vstupním předpokladem pro realizaci nové trati v úseku z Prahy na západ v kterékoli z projektových variant, je modernizace a elektrizace trati Plzeň – Domažlice – st. hranice SRN, včetně obdobných opatření na navazující trati v Německu. Bez realizace těchto opatření není možné očekávat uvedený nárůst rozsahu nákladní dopravy a z toho plynoucích přínosů stavby nové tratě.

Kritickým prvkem všech variant je extrémně dlouhý železniční tunel v krasovém území mezi Prahou a Berounem. V dalších fázích předprojektové a projektové přípravy je proto nezbytně nutné věnovat těmto objektům zvýšenou pozornost, včetně provedení velice důkladných průzkumů. Zvýšená pozornost by měla být věnována i oblastem v bezprostřední blízkosti obou portálů ve vztahu ke křížení stávající dopravní infrastruktury.

A nakonec i v rámci zpracovávání této SP se jasně ukázalo, že pro dosažení ekonomické efektivity je klíčové, aby projekt představoval reálný přínos i pro nákladní železniční dopravu. Rozsah budoucí osobní dopravy na nové trati a časové polohy jednotlivých linek by proto měli respektovat požadavek na nejméně dvě trasy vlaků nákladní dopravy za hodinu v každém směru i v období přepravní špičky.

K dalšímu sledování vybrala Centrální komise ministerstva dopravy variantu C – I. etapa, tedy nejdelší tunelovou trasu mezi Prahou-Smíchovem a Berounem. Tato varianta umožňuje v maximální možné míře oddělení příměstské dopravy od dálkové osobní a nákladní dopravy. Varianta C – I. etapa je dále v souladu s platnými ZÚR Hl. m. Prahy a Středočeského kraje a víceméně odpovídá dříve zpracované přípravné dokumentaci. Na druhou stranu varianta C – I. etapa je o necelých 10 mld. Kč dražší než druhá ekonomicky efektivní varianta B – I. etapa. Zároveň je nutné upozornit, že výsledky varianty C - I. etapa jsou velmi hraniční, resp. přepínací hodnota investičních nákladů je velmi nízká (1,7 % / 700 mil. Kč při odhadované výši investičních nákladů 46,2 mld. Kč).

Autor: Matěj Mareš (z archivu SUDOP PRAHA)