Zrychlení spojení Praha–Mnichov 2

ASP Modernizace trati Plzeň – Domažlice – st. hranice SRN

Tato aktualizace studie proveditelnosti prověřila a vyhodnotila několik variant modernizace železniční tratě mezi Plzní, Domažlicemi a státní hranicí se SRN, které se vzájemně liší navrženým rozsahem dvoukolejné novostavby na 200 km/h. Předmětná trať je součástí rychlého spojení Praha – Plzeň – SRN. Základní předpoklad této ASP pro stav infrastruktury na německé straně ve všech projektových variantách je elektrizace, vybavení tratě ERTMS a kapacita umožňující průvoz 29/párů vlaků Nex, minimálně 1 vlak každou hodinu v obou směrech.

Prověřované varianty

Varianta 4e (z SP2015)

Optimalizace stávající tratě, včetně elektrizace. Průběžná přestavba v celé délce tratě kromě úseku Staňkov–Blížejov a ŽST Česká Kubice. Obsahuje stavbu nového traťového úseku z oblasti Plzně do oblasti Stodu. V Plzni nová trať začíná v odb. Nová Hospoda, která po technické stránce navazuje na stavbu 3 – Přesmyk železničního uzlu Plzeň. Nová dvoukolejná trať je pak vedena přibližně v koridoru silnice I/26, dálnice D5 a stávající tratě do oblasti Stodu.

Varianta 5 (z SP2015)

Varianta 5 je totožná s řešením, které bylo v minulosti dokladováno jako varianta DMB (Donau Moldau Bahn). Představuje výstavbu nové dvoukolejné tratě s parametry na rychlost 200 km/h v úseku Nová Hospoda – Domažlice. Varianta 5 v tomto úseku představuje dosažení cílového stavu. V úseku Domažlice – státní hranice je navržena optimalizace stávající tratě, včetně elektrizace.

Varianta 3b (studie Praha–Mnichov)

Varianta 3b je kombinací výše uvedených variant, kde je navržena:

- Nová Hospoda – Holýšov: nová dvoukolejná trať na rychlost 200 km/h,

- Holýšov–Blížejov: optimalizace stávající tratě, včetně elektrizace,

- Blížejov–Domažlice: nová dvoukolejná trať na rychlost 200 km/h,

- Domažlice – st. hranice SRN: optimalizace stávající tratě, včetně elektrizace,

- Výhybna Pasečnice II: s ohledem na potřebu zvýšení propustnosti úseku Domažlice – České Kubice je navržena nová dvoukolejná výhybna Pasečnice II, s užitnou délkou kolejí 795 m.

Varianta 3c (studie Praha–Mnichov)

Varianta 3c je kombinací výše uvedených variant, kde je navržena:

- Nová Hospoda – Stod: nová dvoukolejná trať na rychlost 200 km/h,

- Stod–Blížejov: optimalizace stávající tratě, včetně elektrizace,

- Blížejov–Domažlice: nová dvoukolejná trať na rychlost 200 km/h,

- Domažlice – st. hranice SRN: optimalizace stávající tratě, včetně elektrizace.

Varianta 5b (studie Praha–Mnichov)

Varianta 5b je technicky totožná s variantou 3c. Předpokládá však nasazení vozidel s naklápěcí skříní na vlaky Ex Praha–Mnichov.

Investiční a provozní náklady

Investiční náklady 1., 2. a 4. stavby Modernizace tratě Plzeň – Domažlice – st. hranice SRN byly převzaty z rozpracovaných ZP/DÚR.

PN – náklady po dobu celého hodnotícího období (30 let)

Dopravně-technologické prověření

Ve všech projektových variantách je dosaženo základního cíle, a to krácení jízdních a cestovních dob především v osobní dopravě, které v konstrukci tras vlaků Ex umožňuje dosažení stabilního provozního konceptu v celém úseku 3. TŽK Praha–Plzeň–Cheb. Cestovní doba v relaci Praha hl. n. – München Hbf. je ve všech projektových variantách krácena pod hranici pěti hodin. Konkrétně se cestovní doba pohybuje kolem 4:15 hod, což odpovídá česko-bavorskému memorandu „Společné prohlášení o rozvoji železniční dopravy do roku 2030 mezi Ministerstvem dopravy České republiky a Státním ministerstvem vnitra, výstavby a dopravy Bavorska“. V případě realizace dalších infrastrukturních opatření na navazující železniční síti se uvedená cestovní doba může ještě dále zkrátit.

V projektových variantách dochází oproti variantě bez projektu k významnému zlepšení parametrů tratě, jednak z důvodu elektrizace, ale taktéž i zvýšením její propustnosti. Varianty 3c/5b a 4e neposkytují v modelové konstrukci GVD příliš prostoru k trasování přijatelně plynulých tras. Naopak v případě variant 3b a 5 je stav lepší vzhledem k dvoukolejnosti téměř, resp. úplně, celého úseku Plzeň–Domažlice. I přes uvedená omezení lze považovat projektový stav za odpovídající výhledovému rozsahu nákladní dopravy s tím, že vyšší plynulosti a spolehlivosti tras nákladní dopravy bude ve variantách 3c/5b a 4e dosahováno především v době přepravních sedel a noční době. U variant 3b a 5 lze dosáhnout požadovanou plynulost v podstatě téměř celý den.

Přepravní prognóza

V přepravní prognóze se u všech projektových variant potvrdil potenciál navržených opatření. V nejzatíženějším úseku Plzeň – Nová Hospoda je v dlouhodobém horizontu předpokládán nárůst absolutního počtu cestujících o cca 4 000 denně. Na opačné straně trati, tedy v přeshraničním prostoru, je zaznamenán modelový nárůst o cca 600 cestujících denně, který je způsoben výrazným zkrácením cestovních dob vlaků Ex, které již dokáží rychle a spolehlivě přepravit cestující mezi ČR a Bavorskem.

Hodnocená trať bude mít pozitivní přínosy pro rozvoj nákladní dopravy. Důvodem je zejména elektrizace a v některých projektových variantách i celkové navýšení kapacity. Při očekávaném rozvoji dopravní sítě jde v podstatě o dokončení kapacitního spojení ČR a Slezska se středním a jižním Německem, které se projeví až trojnásobným nárůstem dopravního zatížení oproti stavu bez projektu. V případě realizace zkapacitnění úseku Praha–Beroun lze očekávat ještě další růst zatížení nákladní dopravou. Přibližně pětina přeprav bude převedena ze silniční dopravy, zbytek z alternativních železničních tras. Jihozápadní spojení ČR s nejvýznamnějším obchodním partnerem SRN tvoří nejen významné kvalitativní zlepšení nabídky pro železniční nákladní dopravu pro jižní a střední Německo, ale i alternativu pro tradiční severozápadní napojení ČR na Porýní a Porůří i přístavy v Severním moři, které se v současnosti potýká s kapacitními problémy.

Ekonomické hodnocení

Z hlediska ekonomické analýzy (celospolečenské prospěšnosti) vykazují hodnocené varianty 4e, 3c, 5b a 3b ekonomickou efektivitu. Varianta 5 nedosahuje hranice ekonomické efektivity. Nejvyšší hodnoty vykazuje varianta 4e. Velmi podobné výsledky pak vykazují varianty 3c a 5b. Výsledky těchto variant jsou poměrně vysoko nad hranicí efektivity, jak je zřejmé nejen z poměrně vysokých kladných hodnot ENPV, ale i z výsledků analýzy citlivosti a přepínacích hodnot. V případě varianty 3b je efektivity dosaženo s menší rezervou.

Závěr

Zcela zásadní pro tento projekt jsou předpokládaná infrastrukturní opatření v Německu. Studie je postavena na předpokladu, že i na německé části tratě dojde minimálně k elektrizaci, zavedení ERTMS a zajištění dostatečné kapacity pro předpokládané počty vlaků nákladní dopravy. Česká republika by proto měla na všech úrovních podporovat a propagovat modernizaci trati na německém území ve srovnatelném rozsahu jako v ČR.

V rámci zpracovávání této ASP se opět ukázalo, že pro dosažení ekonomické efektivity je klíčové, aby projekt představoval reálný přínos i pro nákladní železniční dopravu. Rozsah budoucí osobní dopravy a časové polohy jednotlivých vlaků zejména v kritickém přeshraničním úseku Domažlice – Česká Kubice – Furth im Wald by proto měly respektovat požadavek na nejméně jednu trasu vlaků nákladní dopravy za hodinu v každém směru i v období přepravní špičky.

K dalšímu sledování vybrala Centrální komise ministerstva dopravy variantu 3b, tedy dvoukolejnou novostavbu na 200 km/h v úseku Plzeň–Holýšov a Blížejov–Domažlice, doplněnou o optimalizaci a elektrizaci stávající trati v úseku Plzeň–Nýřany–Chotěšov, Holýšov–Blížejov a Domažlice – st. hranice SRN. Tato varianta sice vzhledem ke své investiční náročnosti dosahuje nejnižší ekonomické efektivity ze všech prověřovaných variant (vyjma varianty 5), zato však představuje dosažení prakticky cílového stavu infrastruktury v nejvyšším rozsahu řešené infrastruktury z ekonomicky efektivních variant.

V rámci další předprojektové a projektové přípravy varianty 3b bude nutné pečlivé sledování vývoje investičních nákladů a případně včasný zásah do rozsahu projektu, jelikož výši přepínací hodnoty pro investiční náklady činí „pouze“ 11 % (2,5 mld. Kč). S tímto souvisí i případná realizace dalších infrastrukturních opatření nad rámec varianty 3b zejména v oblasti Staňkova, která by z pohledu kapacity dráhy měla jistě pozitivní vliv, ne už ale z pohledu výše investičních nákladů a cílového stavu infrastruktury, za který by měla být stále považována plně dvoukolejná trať na 200 km/h v úseku Plzeň–Domažlice a v budoucnu po dohodě s Německem i velkorysejší řešení úseku Domažlice – Furth im Wald – Schwandorf.

Autor: Matěj Mareš

(Archiv SUDOP PRAHA)

Podle deklarace o zlepšení přeshraniční železniční infrastruktury z roku 2017 nemá cesta mezi Prahou a Mnichovem do roku 2030 trvat déle než čtyři hodiny. (pozn. red.)