Otevřít menu
Doprava dnes
-

Zrychlení spojení Praha–Mnichov 2

Návrh zrychlení spojení Praha–Mnichov, zpracovaný se zahraničními kolegy pro BEG (Bayerische Eisenbahn Gesellschaft), leží již nějakou dobu ve skříni. Jeho závěry naštěstí nezapadly, promítly se do zadání Aktualizace studie proveditelnosti Modernizace trati Plzeň – Domažlice – státní hranice SRN.

9:00 / 28. prosince 2022
Zrychlení spojení Praha–Mnichov 2i

Foto: SUDOP PRAHA

ASP Modernizace trati Plzeň – Domažlice – st. hranice SRN

Tato aktualizace studie proveditelnosti prověřila a vyhodnotila několik variant modernizace železniční tratě mezi Plzní, Domažlicemi a státní hranicí se SRN, které se vzájemně liší navrženým rozsahem dvoukolejné novostavby na 200 km/h. Předmětná trať je součástí rychlého spojení Praha – Plzeň – SRN. Základní předpoklad této ASP pro stav infrastruktury na německé straně ve všech projektových variantách je elektrizace, vybavení tratě ERTMS a kapacita umožňující průvoz 29/párů vlaků Nex, minimálně 1 vlak každou hodinu v obou směrech.

Prověřované varianty

Varianta 4e (z SP2015)

Optimalizace stávající tratě, včetně elektrizace. Průběžná přestavba v celé délce tratě kromě úseku Staňkov–Blížejov a ŽST Česká Kubice. Obsahuje stavbu nového traťového úseku z oblasti Plzně do oblasti Stodu. V Plzni nová trať začíná v odb. Nová Hospoda, která po technické stránce navazuje na stavbu 3 – Přesmyk železničního uzlu Plzeň. Nová dvoukolejná trať je pak vedena přibližně v koridoru silnice I/26, dálnice D5 a stávající tratě do oblasti Stodu.

Varianta 5 (z SP2015)

Varianta 5 je totožná s řešením, které bylo v minulosti dokladováno jako varianta DMB (Donau Moldau Bahn). Představuje výstavbu nové dvoukolejné tratě s parametry na rychlost 200 km/h v úseku Nová Hospoda – Domažlice. Varianta 5 v tomto úseku představuje dosažení cílového stavu. V úseku Domažlice – státní hranice je navržena optimalizace stávající tratě, včetně elektrizace.

Varianta 3b (studie Praha–Mnichov)

Varianta 3b je kombinací výše uvedených variant, kde je navržena:

- Nová Hospoda – Holýšov: nová dvoukolejná trať na rychlost 200 km/h,

- Holýšov–Blížejov: optimalizace stávající tratě, včetně elektrizace,

- Blížejov–Domažlice: nová dvoukolejná trať na rychlost 200 km/h,

- Domažlice – st. hranice SRN: optimalizace stávající tratě, včetně elektrizace,

- Výhybna Pasečnice II: s ohledem na potřebu zvýšení propustnosti úseku Domažlice – České Kubice je navržena nová dvoukolejná výhybna Pasečnice II, s užitnou délkou kolejí 795 m.

Varianta 3c (studie Praha–Mnichov)

Varianta 3c je kombinací výše uvedených variant, kde je navržena:

- Nová Hospoda – Stod: nová dvoukolejná trať na rychlost 200 km/h,

- Stod–Blížejov: optimalizace stávající tratě, včetně elektrizace,

- Blížejov–Domažlice: nová dvoukolejná trať na rychlost 200 km/h,

- Domažlice – st. hranice SRN: optimalizace stávající tratě, včetně elektrizace.

Varianta 5b (studie Praha–Mnichov)

Varianta 5b je technicky totožná s variantou 3c. Předpokládá však nasazení vozidel s naklápěcí skříní na vlaky Ex Praha–Mnichov.

Investiční a provozní náklady

Investiční náklady 1., 2. a 4. stavby Modernizace tratě Plzeň – Domažlice – st. hranice SRN byly převzaty z rozpracovaných ZP/DÚR.

Varianta

[mld. Kč]

BP

4e

3c / 5b

3b

5

 

PN

9,4

8,0

9,2

10,0

10,9

 

IN

---

17,4

19,7

23,2

28,9

 

Celkem

9,4

25,4

28,9

33,2

39,8

 

Tabulka 2.3 – Provozní a investiční náklady (CÚ 2019)

PN – náklady po dobu celého hodnotícího období (30 let)

Dopravně-technologické prověření

Ve všech projektových variantách je dosaženo základního cíle, a to krácení jízdních a cestovních dob především v osobní dopravě, které v konstrukci tras vlaků Ex umožňuje dosažení stabilního provozního konceptu v celém úseku 3. TŽK Praha–Plzeň–Cheb. Cestovní doba v relaci Praha hl. n. – München Hbf. je ve všech projektových variantách krácena pod hranici pěti hodin. Konkrétně se cestovní doba pohybuje kolem 4:15 hod, což odpovídá česko-bavorskému memorandu „Společné prohlášení o rozvoji železniční dopravy do roku 2030 mezi Ministerstvem dopravy České republiky a Státním ministerstvem vnitra, výstavby a dopravy Bavorska“. V případě realizace dalších infrastrukturních opatření na navazující železniční síti se uvedená cestovní doba může ještě dále zkrátit.

V projektových variantách dochází oproti variantě bez projektu k významnému zlepšení parametrů tratě, jednak z důvodu elektrizace, ale taktéž i zvýšením její propustnosti. Varianty 3c/5b a 4e neposkytují v modelové konstrukci GVD příliš prostoru k trasování přijatelně plynulých tras. Naopak v případě variant 3b a 5 je stav lepší vzhledem k dvoukolejnosti téměř, resp. úplně, celého úseku Plzeň–Domažlice. I přes uvedená omezení lze považovat projektový stav za odpovídající výhledovému rozsahu nákladní dopravy s tím, že vyšší plynulosti a spolehlivosti tras nákladní dopravy bude ve variantách 3c/5b a 4e dosahováno především v době přepravních sedel a noční době. U variant 3b a 5 lze dosáhnout požadovanou plynulost v podstatě téměř celý den.

Přepravní prognóza

V přepravní prognóze se u všech projektových variant potvrdil potenciál navržených opatření. V nejzatíženějším úseku Plzeň – Nová Hospoda je v dlouhodobém horizontu předpokládán nárůst absolutního počtu cestujících o cca 4 000 denně. Na opačné straně trati, tedy v přeshraničním prostoru, je zaznamenán modelový nárůst o cca 600 cestujících denně, který je způsoben výrazným zkrácením cestovních dob vlaků Ex, které již dokáží rychle a spolehlivě přepravit cestující mezi ČR a Bavorskem.

Hodnocená trať bude mít pozitivní přínosy pro rozvoj nákladní dopravy. Důvodem je zejména elektrizace a v některých projektových variantách i celkové navýšení kapacity. Při očekávaném rozvoji dopravní sítě jde v podstatě o dokončení kapacitního spojení ČR a Slezska se středním a jižním Německem, které se projeví až trojnásobným nárůstem dopravního zatížení oproti stavu bez projektu. V případě realizace zkapacitnění úseku Praha–Beroun lze očekávat ještě další růst zatížení nákladní dopravou. Přibližně pětina přeprav bude převedena ze silniční dopravy, zbytek z alternativních železničních tras. Jihozápadní spojení ČR s nejvýznamnějším obchodním partnerem SRN tvoří nejen významné kvalitativní zlepšení nabídky pro železniční nákladní dopravu pro jižní a střední Německo, ale i alternativu pro tradiční severozápadní napojení ČR na Porýní a Porůří i přístavy v Severním moři, které se v současnosti potýká s kapacitními problémy.

Ekonomické hodnocení

Z hlediska ekonomické analýzy (celospolečenské prospěšnosti) vykazují hodnocené varianty 4e, 3c, 5b a 3b ekonomickou efektivitu. Varianta 5 nedosahuje hranice ekonomické efektivity. Nejvyšší hodnoty vykazuje varianta 4e. Velmi podobné výsledky pak vykazují varianty 3c a 5b. Výsledky těchto variant jsou poměrně vysoko nad hranicí efektivity, jak je zřejmé nejen z poměrně vysokých kladných hodnot ENPV, ale i z výsledků analýzy citlivosti a přepínacích hodnot. V případě varianty 3b je efektivity dosaženo s menší rezervou.

Závěr

Zcela zásadní pro tento projekt jsou předpokládaná infrastrukturní opatření v Německu. Studie je postavena na předpokladu, že i na německé části tratě dojde minimálně k elektrizaci, zavedení ERTMS a zajištění dostatečné kapacity pro předpokládané počty vlaků nákladní dopravy. Česká republika by proto měla na všech úrovních podporovat a propagovat modernizaci trati na německém území ve srovnatelném rozsahu jako v ČR.

V rámci zpracovávání této ASP se opět ukázalo, že pro dosažení ekonomické efektivity je klíčové, aby projekt představoval reálný přínos i pro nákladní železniční dopravu. Rozsah budoucí osobní dopravy a časové polohy jednotlivých vlaků zejména v kritickém přeshraničním úseku Domažlice – Česká Kubice – Furth im Wald by proto měly respektovat požadavek na nejméně jednu trasu vlaků nákladní dopravy za hodinu v každém směru i v období přepravní špičky.

K dalšímu sledování vybrala Centrální komise ministerstva dopravy variantu 3b, tedy dvoukolejnou novostavbu na 200 km/h v úseku Plzeň–Holýšov a Blížejov–Domažlice, doplněnou o optimalizaci a elektrizaci stávající trati v úseku Plzeň–Nýřany–Chotěšov, Holýšov–Blížejov a Domažlice – st. hranice SRN. Tato varianta sice vzhledem ke své investiční náročnosti dosahuje nejnižší ekonomické efektivity ze všech prověřovaných variant (vyjma varianty 5), zato však představuje dosažení prakticky cílového stavu infrastruktury v nejvyšším rozsahu řešené infrastruktury z ekonomicky efektivních variant.

V rámci další předprojektové a projektové přípravy varianty 3b bude nutné pečlivé sledování vývoje investičních nákladů a případně včasný zásah do rozsahu projektu, jelikož výši přepínací hodnoty pro investiční náklady činí „pouze“ 11 % (2,5 mld. Kč). S tímto souvisí i případná realizace dalších infrastrukturních opatření nad rámec varianty 3b zejména v oblasti Staňkova, která by z pohledu kapacity dráhy měla jistě pozitivní vliv, ne už ale z pohledu výše investičních nákladů a cílového stavu infrastruktury, za který by měla být stále považována plně dvoukolejná trať na 200 km/h v úseku Plzeň–Domažlice a v budoucnu po dohodě s Německem i velkorysejší řešení úseku Domažlice – Furth im Wald – Schwandorf.

Autor: Matěj Mareš

(Archiv SUDOP PRAHA)

Podle deklarace o zlepšení přeshraniční železniční infrastruktury z roku 2017 nemá cesta mezi Prahou a Mnichovem do roku 2030 trvat déle než čtyři hodiny. (pozn. red.)

Zrychlení spojení Praha–Mnichov 2 Foto: SUDOP PRAHA.
zpět na články

inzerce

nahoru