Zvláštní ocenění vedení společnosti v soutěži Projekt roku 2019

Společnost SUDOP PRAHA se v roce 2019 zabývala návrhem několika zajímavých železničních tunelových objektů v různých stupních projektové přípravy. Nejkomplexnější stavbou řešenou na úrovni záměru projektu byla Rekonstrukce kolejí ve vinohradských tunelech při železniční stanici Praha hlavní nádražní. Na zpracování technického řešení se podíleli také kolegové ze společnosti AMBERG Engineering Brno, jejichž úkolem byl návrh sanace tunelového ostění, a kolegové ze společnosti PRISTA pokrývající profese železničního svršku, spodku a nástupišť. Nositelem investiční akce je Správa železnic, Stavební správa západ.
Stávající stav
Vinohradské tunely představují soubor tří tunelů se společnými portály. Tunely I (z roku 1871) a II (z roku 1944) jsou dvoukolejné po celé délce, III. tunel se po krátkém dvoukolejném úseku (z roku 1949) přilehlém k jižnímu zhlaví stanice Praha hl. n. rozdvojuje do dvou větví, tj. do dvou jednokolejných tunelových trub vedoucích samostatně až k jižnímu portálu, označovaných jako tunel IIIa a IIIb (z roku 1989). Délky tunelových trub jsou: 1145 m (I. tunel), 1126 m (II. tunel), 333 m (tunel III), 769 m (tunel IIIa) a 791 m (tunel IIIb). Všechny koleje pokračující z žst. Praha hl. n. na jih vedou vinohradskými tunely. Koleje umístěné v I. tunelu vedou směrem na Smíchov. Ostatní koleje umístěné ve II. a III. tunelu vedou směrem Vršovice / Hostivař. 
Železniční stanice Praha hl. n. je největší, nejvýznamnější a dopravně nejvytíženější osobní nádraží v ČR. V současné době je provozována na hranici své dopravní kapacity. Objednatelé dopravy a dopravci by uvítali zvýšení této kapacity, současně však negativně reagují na případný stav kapacity snížené v důsledku provádění stavby. Dopravní kapacita směrem na jih je dána dopravní kapacitou a prostorovou průchodností trub vinohradských tunelů. Případné omezení dopravy ve vinohradských tunelech má přímý dopad na dopravní kapacitu celého nádraží.
Značná část prvků, konstrukcí a systémů drážní infrastruktury v oblasti jižního zhlaví žst. Praha hl. n. a v rozsahu vinohradských tunelů je dožilá. Prvky železničního svršku ve vinohradských tunelech extrémně trpí průsaky agresivní podzemní vody. Odvodnění vinohradských tunelů je s výjimkou opravené stoky I. tunelu prakticky nefunkční. Segmentové ostění ve větvích IIIa a IIIb vinohradského tunelu č. III je silně zkorodované a degradované. V některých místech tunelů je prostorová průchodnost nevyhovující stávajícím předpisům. Intenzivní dopravní vytížení komplikuje režim údržby, oprav nebo rekonstrukcí drážní infrastruktury. Stav jižního zhlaví kontrastuje se stavem zhlaví severního, které bylo rekonstruováno v rámci stavby Nového spojení.
Cíl stavby a navržený stav
Obecným cílem stavby je zajištění provozuschopnosti dráhy rekonstrukcí nebo náhradou dožilých konstrukcí a staveb, zejména pak rekonstrukce kolejí a kolejových konstrukcí ve vinohradských tunelech a na jižním zhlaví žst. Praha hl. n., sanace stávajících tunelových trub za účelem zlepšení jejich odvodnění a zmírnění průsaku vody skrze ostění trub. Zároveň je od stavby očekáváno snížení hlukové zátěže a vibrací díky použití antivibračních rohoží a zřízení bezstykové koleje.
Železniční svršek a spodek
Je navržena celková rekonstrukce železničního svršku a spodku v obvodu stavby s těmito upřesněními: Kolejový rošt bude nahrazen za nový, tvaru S49 na pražcích betonových s pružným bezpodkladnicovým upevněním. Kolejové konstrukce budou nahrazeny za nové soustavy S49 přednostně na betonových pražcích. Ve vinohradských tunelech bude v oblasti nízkého nadloží zástavby použita antivibrační rohož pod kolejovým ložem. 
V rozsahu rekonstrukce svršku bude sanován železniční spodek zajištěním únosnosti pražcového podloží zřízením konstrukční vrstvy ze štěrkodrti a zřízením, resp. rekonstrukcí odvodňovacího systému pomocí trativodů. V tunelech bude dosažen průjezdný průřez odvozený od kinematického obrysu GCZ3 se stávajícími omezeními volných postranních prostor a stezek při dodržení minimálního rozměru pojistného prostoru k průjezdnému průřezu. Klíčovým tématem bylo trasování kolejí a umístění výhybek na jižním zhlaví hlavního nádraží. Postupně bylo vypracováno 11 variant, aby mohla být nalezena kompromisní shoda mezi požadavky různých profesí a zúčastněných stran.
Tunely
Vinohradské tunely se nacházejí na extrémně zatížených železničních tratích, a tak byl hledán takový způsob rekonstrukce a sanace, který by respektoval skutečný nevyhovující až kritický stavební stav některých úseků za současného co nejkratšího možného omezení provozu na trati.
U tunelu I, II a části tunelu III je navržena sanace stávajícího kamenného ostění, která bude směřovat k zatěsnění přítoků podzemních vod. V místě rozpletu kolejí v tunelu III je vyžadována plošná sanace. Sanace ostění zde bude provedena formou vestavby dalšího ostění ze železobetonu dovnitř profilu tunelu. 
Prstencové ostění tunelu IIIa a IIIb je natolik poškozeno, že sanace v podobě reprofilace betonu a ošetření výztuže by byla pouze krátkozraká. Hlavní příčinou degradace ostění zde jsou masivní přítoky dovnitř tunelu a současně ne zcela kvalitní provedení tohoto ostění. Sice nákladnějším, avšak dlouhodobým a komplexním řešením, se jeví realizace nového ostění. Navržena je vestavba ostění ze železobetonu uvnitř profilu stávajícího tunelu.
Technologické profese
Navržené úpravy zabezpečovacího zařízení v budou zahrnovat úpravu stávajícího SZZ pro zabezpečení přechodových stavů při kolejových úpravách na jižním zhlaví. Nová kabelizace na jižním zhlaví a v tunelech bude připravena na konverzi napájení trakčního vedení na 25 kV AC.
V rámci nového sdělovacího zařízení bude provedena úprava stávajícího sdělovacího zařízení pro zajištění přechodových stavů, provedeny přeložky metalických a optických kabelů včetně zajištění provizorních stavů, nová místní kabelizace na jižním zhlaví a úpravy informačního a rozhlasového zařízení. Nová metalická kabelizace bude připravena na konverzi napájení trakčního vedení na 25 kV AC.
Z důvodu výhledu na budoucí přechod trakční soustavy 3kV DC na napěťovou hladinu 25kV AC je v jednotlivých tunelech navržena rekonstrukce stávajícího trakčního vedení, které bude vyhovovat na tento výhledový stav. Potřebě přepnutí odpovídá i návrh izolačních vzdáleností. Rovněž jsou navrženy související úpravy silnoproudé technologie.
Předpoklady průběhu realizace
Zahájení výstavby se předpokládá nejdříve v roce 2022. Z hlediska průběhu výstavby byly diskutovány dva alternativní scénáře s tím, že výsledný postup bude dohodnut a do dalších detailů rozvinut ve stupni DÚR. První scénář počítá s tím, že rekonstruovat se bude vždy jeden tunel (při vyloučení obou kolejí v něm vedoucích) a související část (svazek) jižního kolejového zhlaví hl. n. V ostatních tunelech a na zbylé části zhlaví bude zachován provoz.
Před uzavírkou I. tunelu se na „smíchovské“ straně tunelů počítá s vybudováním provizorního kolejového propojení ze 105. koleje po vyústění z II. tunelu do 201. koleje pokračující z I. tunelu tak, aby mohl být při rekonstrukci I. tunelu zachován (omezený) provoz ve směru Smíchov. Alternativní scénář předpokládá, že nejprve bude po částech rekonstruováno celé jižní kolejové zhlaví a teprve poté budou jeden po druhém rekonstruovány vinohradské tunely.
Závěr
V době uzávěrky článku byla dokumentace záměru projektu u SDFI, který s ohledem na investiční náročnost zajišťuje oponentní posudek před podáním záměru na Centrální komisi Ministerstva dopravy. V případě schválení záměru očekáváme, že investiční akce vstoupí do projektové přípravy. Jedním z nejzásadnějších úkolů navazujícího projektování bude vyřešení organizace výstavby tak, aby byl nalezen kompromis s přijatelným dopadem na všechny strany dotčené výstavbou.

Autor: Michal Uhrin (Archiv: SUDOP PRAHA)

Pozn. red.: Zakázka se zadávala v roce 2020, kdy už bylo jasné, že na koridorových tratích bude v Česku postupně zaveden výhradní provoz s evropským zabezpečovačem ETCS. Záměr projektu stavby se však zpracovával v době, kdy teprve docházelo k definování systému ETCS v České republice. Projekční práce na rekonstrukci Vinohradských tunelů v Praze byly v prosinci 2022 na zhruba tři měsíce zastaveny. Aktuální předpokládaný termín dokončení projekčních prací je ve třetím čtvrtletí příštího roku, samotné zahájení stavby pak v roce 2026. Celkové náklady jsou odhadovány na 5,2 miliardy korun, a to včetně nasazení systému ETCS.