Během pandemie je silniční nákladní doprava klíčová, tvrdí Vojtěch Hromíř ze sdružení ČESMAD

Na české scéně rozhodně hrají důležitou roli. Sdružení automobilových dopravců ČESMAD Bohe mia je největší sdružení v silniční nákladní i autobusové dopravě. Má více než dva tisíce členů z  celé republiky, jsou to dopravní firmy všech velikostí. Funguje v sedmi místech v republice tak, aby  byl členský dialog maximální. 

Prapor ČESMADu drží nahoře generální tajemník sdružení Mgr. Vojtěch Hromíř, který zcela jasně definoval úkoly tohoto sdružení: „Mezi hlavní úkoly patří lobby ve prospěch silniční dopravy jako  celku, jsme členové IRU, což je Mezinárodní unie silniční dopravy, neboli celosvětové sdružení  asociací dopravců s velmi silnou lobbistickou kanceláří v Bruselu, se kterou také velmi úzce spolu pracujeme,” popisuje Hromíř a pokračuje: „Klíčové jsou také informace, ty pro členy zajišťujeme z  mnoha zdrojů. Máme velké školící středisko fungující po celé republice a věnujeme se kvalitnímu  vzdělávání všech profesí - řidičů, manažerů a specialistů v dopravních firmách. Ročně projde naši mi školeními přes dvacet tisíc osob. Jdeme cestou kvality,” má jasno. Navíc dodává, že třetí části  činnosti sdružení ČESMAD je zajištění služeb - tedy komerční činnosti, které finančně podporují  samotné fungování sdružení. 

Jednoznačným cílem číslo jedna je lobby za silniční nákladní a autobusové dopravce, ať už na čes ké politické scéně či v samotném srdci Evropské unie - belgickém Bruselu. „Snažíme se být v trvalé  komunikaci s politiky, s ministerstvy dopravy, průmyslu a obchodu, financí, životního prostředí.  Je tam spousta odborných otázek, týkajících se provozování dopravní činnosti. Jde oodvětví, které  je přeregulované, protože pravidel, podmínek a požadavků je obrovské množství jak na firmy, tak  bohužel i na řidiče, což je jeden z důvodů, proč je tato profese komplikovanější než v minulosti,” je  si vědom Hromíř. 

„V uplynulém období se nám dobře dařilo spolupracovat s panem ministrem Havlíčkem, byla to  neformální a operativní spolupráce, díky níž se nám podařilo vyjednat kromě covidových podpor  i věci jako snížení silniční daně či snížení spotřební daně. Firmám to pomohlo, jde o porovnání s  tím, co mají konkurenti v okolních zemích. Věřím, že navážeme i s novou reprezentací,” tvrdí. 

Cestu však vidí i ve větším uplatnění českých pozic na evropské scéně. „ Líbilo by se mi, kdyby chom jako Česká republika byli lépe zastoupeni v Evropské komisi a hlavně pak v konkrétních sek retariátech a výborech, protože tam vznikají návrhy a je to klíčové místo. Když jsou zde věci nasta veny jinak, než my si v ČR přejeme, je poté malá šance s tím cokoliv dělat,” vysvětluje Hromíř.  Lobby je důležité, ale síla je především v celistvosti jednotlivých firem: „Hlavní kapitál dopravních  firem je mít dobře fungující řidiče, mít dobré vztahy, aby cítili, že mají zázemí v dispečinku a záro veň e dispečink může spolehnout na ně. A i všechny ostatní profese ve firmě musí dobře fungovat.  To když se podaří, obvykle je firma úspěšná za všech podmínek.” 

Mlhavá budoucnost Green dealu 

Jedním ze zásadních bodů, které se v rámci Sdružení automobilových dopravců řeší, je Green deal a  podoba jeho nástupu. „To, o čem se nyní jedná, bude mít závažný vliv na fungování oboru, jak 

bude v příštích dekádách vypadat. Budoucnost je mlhavá. Brusel chrlí jeden cíl za druhým a my  přemýšlíme, jak k nim dojít, a jestli to vůbec lze. Dopravci se Green dealu nebrání, ale požadují ra cionální kroky. Nelze od stolu zakázat spalovací motory, aniž by existovala alternativa. Jiná techno logie, která by pro velká vozidla pro delší vzdálenosti fungovala, tu zatím není,” prohlašuje Mgr.  Vojtěch Hromíř. 

A jaké tedy vidí v této otázce možné řešení? „Tvrdíme, že by se měl jako mezistupeň do roku  2035 více používat plyn a během té doby technologický vývoj snad nabídne dobrou alternativu i pro  těžká vozidla. Nesmí to dopadnout tak, že řidič vyrazí jako Kryštof Kolumbus a nebude vědět, jestli  někde doplní zásoby nebo ne. Dnes je auto autonomní, ví, že může natankovat všude. To je obrov ský rozdíl oproti tomu, že bude moci třeba až za dvě stě kilometrů nabít baterku a ona tam zrovna  nebude fungovat elektřina,” upozorňuje a dodává: „Auto na elektřinu zároveň musí mít dostatečný výkon, aby tahalo těžké náklady. Proto se zatím jako k přechodnému řešení upínáme k plynu, který má uhlíkovou bilanci o 10-15% lepší než nafta.” 

Zároveň Vojtěch Hromíř varuje před systémem nátlaku. „Metoda nátlaku a penalizací, které nyní  vidíme například ve snaze podpořit očkování proti covidu, tak něco podobného nás čeká i v Green  dealu. Finanční tlak na zdražování konvenčních technologií bude velký. Začíná se o tom jednat v  rámci balíku Fit for 55. Jde nám o to, aby přechod byl rozumný a neměly na trhu šanci třeba jen fi nančně silné skupiny, které by dokázaly nové technologie zapracovat. Malý dopravce by si to dovo lit nemohl, tudíž by neměl podmínky pro podnikání. To není dobrá cesta,” povzdychl si. 

V covidu ukázali sílu 

Silniční, autobusová i nákladní doprava v prvním roce pandemie ukázala, že jsou k dispozici i v  těžké době a že jsou naprosto nepostradatelné. „Politici rychle zjistili, že nákladní doprava musí po řád fungovat. První opatření v březnu 2020 ji zastavilo, ale během pátečního odpoledne se nám to s  ministrem a dalšími lidmi podařilo opravit. Dopravci fungovali, drželi zásobování potravinami, léky  a podporovali výrobu a obchod,” vysvětluje Vojtěch Hromíř. 

I z toho důvodu ČESMAD velmi aktivně bojoval za finanční podporu v dobách tvrdých omezení.  „Vyjednali jsme poměrně brzy podporu COVID BUS pro komerční autobusové dopravce, které co vid naprosto ochromil. Nepomohlo jim to byznys držet v chodu, ale miliarda korun v rámci prvního  programu, 100 milionů ve druhém a 380 miliónů korun ve třetím, jim alespoň trochu pomohly”  věří.  

Před koronavirovou krizí se mezinárodní silniční nákladní doprava zmítala v poklesu výkonů, na opak ta vnitrostátní každoročně postupně rostla. „ U linkové autobusové dopravy taktéž výkon kaž doročně klesal, ale po zavedení slev pro mládež a seniory se to rázem otočilo a počet přepravova ných cestujících stoupnul ve dvou letech po sobě o pět procent. Platí tam, že v režimu slev jezdí  20% důchodců a zbytek jsou děti a studenti. Další prokazatelná čísla dostaneme až v době, kdy se  covidu naprosto zbavíme,” říká. 

Mýtné i vážení? Složitá témata 

Záběr ČESMADU je opravdu velký, podílí se na řešení různých problémů, ve kterých hájí doprav ce. To platí například pro téma výběru mýtného. „Chápeme, že je to zdroj pro financování dopravní  infrastruktury, na druhou stranu chceme, když už mýto musí být, tak aby se s tím dalo dobře praco vat ze strany dopravce. Řidič má palubní jednotku, musí ji hlídat, firma musí platit, řešit nesrovna-

losti, takže to má i velkou administrativní složku. My se snažíme jednat se státem, ať už je to minis terstvo nebo Ředitelství silnic a dálnic, aby to fungovalo co nejlépe,” vysvětluje Hromíř. 

V Česku je ale mýtné nejlevnější v celé Evropské unii, proč není tedy cesta ještě většího zdražení? I  na tuto otázku dokázal Vojtěch Hromíř odpovědět: „V mýtu sazby nepadají z nebe. Mají své limity,  stát si může nasadit mýto vysoké, jak chce, ale limit musí být pod tím, co investoval do dopravní  infrastruktury v posledních letech. My stavíme z půlky za české a evropské peníze, tak národní in vestice jsou menší než třeba v Rakousku a nemůžeme si dovolit mít sazby výše.” 

Čаsto připomínaným tématem je vysokorychlostní vážení kamionů, které stále hledá ideální varian tu. ČESMAD se proti němu ohrazuje dvěma zcela logickými argumenty: „Říkáme dlouhodobě,  že technologie vysokorychlostního vážení má dvě vady. Nepodporujeme v žádném případě to, aby  zde jezdila přetížená auta, ale na druhou stranu, jestliže vás chce někdo vysokorychlostně vážit a  pokutovat, musí být zajištěny podmínky pro stanovené měřidlo. Musí být v pořádku kalibrace a  také technický stav vozovky před váhou,” komentuje a zároveň připomíná i druhý bod: „Vážení  neumí postihovat zahraniční přestupce. Nemáme nástroje, jak hledat RZ v cizím registru, takže po kutujeme jen české řidiče a firmy, ale ne zahraničí. To rozhodně nechceme. U měření rychlosti vo zidla a několika dalších přestupků dohledání provozovatele funguje v systému Eucaris. U vážení to  tak ale není,” uzavřel Vojtěch Hromíř.

Autor: Mgr. Petr Dejnožka