Co je v budoucnosti české železnice? Odborníci se o ní bavili na kolokviu

Železniční průmysl v posledních letech čelí velkým výzvám

Železniční průmysl v posledních letech čelí velkým výzvám. Pandemie covid-19 zasáhla celý výrobní i dodavatelský řetězec, následně další úder zasadila válka na Ukrajině a také raketový nárůst cen energií. Jaká je budoucnost oboru? Kam směřují výrobci a jak se změnily dodavatelské řetězce? Jaké jsou aktuální trendy a kam se průmysl i železnice posune za 10 či 20 let? Tato a další témata zazněla na Kolokviu o budoucnosti železničního průmyslu, které se uskutečnilo v polovině května v Praze.

Budoucnost železnice může ovlivnit hned několik faktorů. Jedním z nich je jistě Green deal, který bude státy i obce tlačit k ekologičtější dopravě, v čemž hraje kolejová doprava prim. Dále jsou to jistě nové technologie a trendy. Je lepší elektrické či vodíkové řešení? To vše má na vývoj dopravy zásadní vliv. Velkým tématem je i příprava a výstavba vysokorychlostních tratí či rostoucí poptávka po vozidlech na alternativní paliva. Limitem se stává nedostatek kvalifikované pracovní síly či konkurence levnějších výrobků z Asie. Český a evropský železniční průmysl je v oblasti zadávání veřejných zakázek stále více ohrožován nedostatkem rovných podmínek. Celosvětová dostupnost železničního trhu poklesla ze 70 procent v roce 2008 na 61 procent v roce 2021, což bylo způsobeno dopadem obchodního napětí a protekcionistických trendů, uvádí studie Světového trhu železniční dopravy, kterou pro UNIFE zpracoval Roland Berger.

V tomto ohledu je zvláště výmluvný případ čínského železničního trhu. Podle této studie byl čínský železniční trh pro období 2017 – 2019 přístupný pouze ze 17 procent (ve srovnání s 19 procenty za období 2015 až 2017 a 63 procenty za období 2009 až 2011). Situace v Číně se v posledních letech skutečně zhoršila, zejména kvůli požadavkům společného podniku, zvyšujícím se požadavkům domácího podílu a diskriminaci v postupech zadávání veřejných zakázek. Prudce vzrůstá konkurence s čínským železničním průmyslem, kdy CRRC – největší výrobce vlaků na světě – získal významné zakázky v EU, některé financované z fondů EU (strukturální fondy, nástroj pro propojení Evropy a podobně). Je zřejmé, že státní podpora nebo politické programy, jako je strategie „Made in China 2025“ a iniciativa Belt and Road, jejichž cílem je podpora vývozu čínských státních výrobců vlaků a zařízení, vytvářejí nepoměr.

Kolokvium se za účasti ministra dopravy Martina Kupky a dalších hostů zabývalo aktuálními problémy, které trápí české firmy z oblasti železničního průmyslu. Podle Martina Kupky jsou jedním z rizik pro jeho další rozvoj vysoké nabídky od dodavatelů ve vypsaných soutěžích na pozadí vládních úsporných opatření. „Pokud nebudeme schopni získávat konkurenceschopné ceny a větší počet nabídek, hrozí pozastavení investic. Jsme připraveni v okamžiku, kdy ceny dále porostou, tendry nepodepisovat,“ upozornil Martin Kupka. Nedostatek konkurence v některých procesech připustil i šéf Správy železnic Jiří Svoboda. „Pro mě je velmi důležité, aby byl dodavatel schopen zajistit i servis, aby mohl rychle reagovat na různé požadavky. Tady je obrovský prostor pro český průmysl, zahraniční dodavatelé nemají u nás takové zázemí,“ uvedl.

Plnohodnotná konkurence z Asie zatím nehrozí

Předseda představenstva ACRI a zástupce největšího českého výrobce kolejových vozidel, společnosti Škoda Group Tomáš Ignačák připomněl, že evropský trh je pro asijské výrobce trhem velmi otevřeným, asijské firmy často vlastněné státem mají prý v tomto směru jen minimální zábrany dostat se na ně. Podle ministra dopravy Martina Kupky jsou ale velkou brzdou pro asijskou konkurenci poměrně náročné homologační podmínky, které každé vozidlo musí splnit. „Výrobky z Číny jsou sice za dobrou cenu a dají se poměrně snadno pořídit, mají ale také řadu nedostatků, jako je například jejich vysoká spotřeba pohonných hmot nebo velmi omezený servis,“ upozornil Jiří Kozák z ministerstva zahraničních věcí. Dodal, že právě zajištění dostatečného servisu je konkurenční výhodou českých firem. „Nemohu vyloučit, že bychom jezdili s čínskými vlaky, ale musíme nakupovat v souladu se zákonem o zadávání veřejných zakázek. Pokud výrobce splní všechny podmínky a nabídne nejvýhodnější vozidlo, nemáme důvod mu vytvářet bariéru,“ nabízí podhled dopravce Michal Kraus. „Evropa předpokládá servis jako automatickou záležitost. Vy ho umíte poskytnout a nemusíte se tedy bát asijské konkurence,“ doplnil ministr dopravy.

Připravují se pilotní projekty spolupráce v rámci PPP

Jedním z rozhodujících faktorů pro další rozvoj železnice je také dostatek finančních prostředků. Podle ministra dopravy Martina Kupky by se měly v příštích letech udržet i přes vládní úsporná opatření investice do železniční infrastruktury minimálně na úrovni letošního roku. Ministr dopravy v souvislosti s napjatým hospodařením státu oznámil úmysl do budoucna více využívat spolupráci se soukromým kapitálem v rámci projektů PPP. „Momentálně připravujeme pilotní projekty v rámci modernizace trati Nemanice – Ševětín či modernizace trati Dejvice – Veleslavín na novém železničním spojení do Kladna,“ informoval. Podle jeho slov bude nutné zejména s rozjezdem výstavby nových vysokorychlostních tratí hledat nové formy financování.

Alternativní pohony: hlavní roli hraje objednatel

Další velkou výzvou pro český železniční průmysl je příchod vozidel na alternativní pohony. Ve hře jsou hlavně bateriové a vodíkové vlaky, některé okolní státy jako například Rakousko ale sázejí na klasickou elektrifikaci. Podle Jiřího Svobody je nutné rozhodnout se, jako cestou půjdeme a začít připravovat potřebnou infrastrukturu. „Má se ale nejprve připravit infrastruktura a pak se podle toho objednají vozidla, nebo si někdo objedná vozidla a pak se připraví infrastruktura?,“ nastiňuje šéf Správy železnic jednu ze základních otázek dneška. Podle jeho slov je průkopníkem vozidel s alternativním pohonem Moravskoslezský kraj, jedná se o tom, že by se vodíkové technologii přizpůsobila trať Opava – Krnov – Olomouc. Na druhou stranu nejefektivněji vychází elektrizace tratí, někde je ale problém připojit se v rámci naší energetické soustavy. „My jako dopravce si objednáme to, co bude chtít objednavatel. Nejsme těmi, kteří mohou o své vlastní vůli přijít a říci, že tady budeme provozovat tato vozidla a budou to baterky a jinde to bude vodík,“ uvedl Michal Kraus. Ten se zároveň vyslovil pro sjednocení tratí z hlediska uplatnění vozidel na jednotlivé druhy pohonu. „Nemůžeme mít dvě napájecí sítě, baterie, vodík a ještě diesel, to se nedá zvládnout,“ zdůraznil. Podle Tomáše Ignačáka není problém vyrobit vodíkový vlak, ale předtím je nutné jasně říci, zda je vodík opravdu energií budoucnosti. Nejekonomičtějším zdrojem energie pro vlak je trolej, bateriové vlaky už mají o deset procent vyšší spotřebu energie. Vodíkový vlak pak ještě výrazně vyšší. Správa železnic podle Jiřího Svobody momentálně připravuje studii, která porovnává efektivitu všech pohonů, o kterých se dnes mluví.

Publikoval: Richard Mrkvička (Zdroj: ACRI)