Co nabídl poslední den Konference Železniční dopravní cesta 2022?

Přes ne úplně optimální inženýrskogeologické podmínky není hloubkové zlepšování zemin už ani v České republice neznámou disciplínou

Středeční program zahájil blok číslo 7, který zaštítil efektivní řešení v oblasti železničního spodku. První prezentace se ujal Petr Břešťovský ze Správy železnic, jenž měl co říct k systému řešení nestabilních úseků železničního spodku. Prezentující nejdříve zdůraznil, proč je nutné kritickým situacím s nestabilním spodkem předcházet. Nejenže to vždy zkomplikuje provoz a způsobí havarijní stav, ale také to způsobí škody na zdraví a majetku. „Je nutné vytvoření evidence, postupů a prostředků k dosažení nejoptimálnějšího časového, ekonomického a technického řešení,“ řekl Břešťovský. Součástí systémových řešení je několik společností, které tyto práce rychle a operativně řeší. Nedílnou součástí nestabilních míst je také monitoring, který zajišťuje kontinuální měření stavu zemního tělesa. „Existuje i projekt TAČR, což je monitoring a vyhodnocení rizikových jevů v okolí dopravní infrastruktury s využitím DPZ,“ zmínil zástupce ze SŽ a dodal: Rozhodování o účelnosti opravy nestabilního úseku železničního spodku má být na základě získaných dat, nikoliv na subjektivním rozhodnutí.“ Sanace nestabilních úseků Hájek – Dalovice, to bylo tématem Jana Ďuroveho ze společnosti Geotechnika Ďurove. Vystupující hovořil o sanaci a tvorbě nového základu pro trať, protože v roce 2018 na trati Hájek – Dalovice došlo k sesuvu. Na tamní trati muselo dojít ke ztužení zemní konstrukce, aby nedošlo k opětovnému sesuvu. „Hlavními cíli prezentovaných poznatků při rozsáhlých sanačních zemních pracích bylo poukázat na fakt, jak složitá může být historická stavba vybudovaná před 150 lety a jak může být taková stavba ovlivněna dočasným, ale pozvolným vývojem deformací, které začaly buď v prvopočátcích výstavby, nebo v průběhu životnosti stavby. Poznatky získané z průzkumných prací musejí být neustále doplňovány i v průběhu provádění opravy či rekonstrukce,“ pronesl Jan Ďurove. Poslední v tomto bloku vystoupil Petr Svoboda ze společnosti KELLER . Hovořil k tématu problematiky hloubkového zlepšování tělesa železničního spodku. K hloubkovému zlepšování zemin musí docházet kvůli zvýšení únosnosti, redukci sedání, snížení propustnosti, změně dynamické odezvy a snížení rizika sufoze. Petr Svoboda představil moho způsobů, jak toho dosáhnout. „Přes ne úplně optimální inženýrskogeologické podmínky není hloubkové zlepšování zemin už ani v České republice neznámou disciplínou, resp. profesí. Dříve bylo možné použít metody nenáročné na výkonná strojní vybavení spíš extenzivního rázu (přitěžování, ubíjení apod.), v druhé polovině 20. století pak byly běžné již třeba vertikální drény nebo injektáže. V posledních téměř 20 letech se už také i na železničních stavbách významně využívá metoda štěrkových pilířů, dále pak i Deep soil mixing,“ uvedl Petr Svoboda.

Typová řešení jsou obecně zaměřena na opakující se části staveb

Poslední  osmý blok uzavřel tématem příprava infrastruktury pro zvyšování rychlosti celou konferenci Železniční dopravní cesta 2022 Ivo Jauris. Rozpovídal se o typových řešeních pro oblast přípravy staveb. „Typová řešení jsou obecně zaměřena na opakující se části staveb, u kterých je cílem jejich maximální unifikace, což vede jak ke zvýšení efektivity vytváření projektových dokumentací, tak zvýšení efektivity jejich kontroly a zejména k dosažení jednotného standardu kvality a vzhledu,“ zdůraznil Jauris, a navíc řekl: „U příprav staveb jsou slabá místa zejména v přetížení kapacit projektantů a investora. Dále sem patří nízká kvalita ve vizuální podobě staveb či opakující se chyby v detailech řešení.“ Tento prezentující například představil typové řešení pro infrastrukturu nástupišť, kde vše začíná od konstrukce nástupiště. Pokračuje přes povrch nástupišť, odvodnění plochy nástupišť až například k tvorbě podchodů atd. Na Ivo Jaurise navazoval Lumír Pyszko z OHLA ŽS, který přednášel o realizaci stavby IV. tranzitního železničního koridoru – Modernizaci trati Sudoměřice – Votice a její úpravě pro rychlost 200 km/. „Modernizace trati Sudoměřice – Votice je součástí souboru staveb na čtvrtém tranzitním koridoru, který spojuje Německo a Rakousko přes Děčín, Prahu a České Budějovice. Stavební práce byly zahájeny v roce 2018 a budou dokončeny v roce 2023. Nová trať Sudoměřice – Votice z velké části vybočuje ze stávající stopy, což přinese zkrácení trasy o dva kilometry,“ započal svou prezentaci Pyszko.  Následně prezentoval zkušenosti se zaváděním rychlosti 200 km/h na stávajících tratích Pavel Šprdlík z Oblastního ředitelství Správy železnic v Brně. „Dvě stě kilometrů za hodinu? Její zavádění? To jsou otázky, které dnes u odborníků sledujících trendy ve vývoji evropských železničních koridorů a tratí vůbec mohou vzbuzovat lehký, možná lehce opovržlivý úsměv,“ řekl Pavel Šprdlík. Avšak Správa železnic udělala několik zkušebních jízd na rychlosti 200 km/h. V roce 2003 a 2004 proběhla jízdní zkouška soupravy Pendolino, která jela 237 km/h. V prosinci 2019 a lednu 2020 se testovala kompatibilita zabezpečovače ETCS na lokomotivě Vectron, aby se zjistila dynamická odezva mostních konstrukcí. Tato lokomotiva jela 200 km/h. I v říjnu 2022 proběhla podobná zkouška. Zástupce oblastního ředitelství Správy železnic v Brně dále odhalil zákulisí zkušebního úseku Podivín – Vranovice či trati Břeclav Brno. „Příprava a realizace jednorázové zkoušky rychlostí 200 km/h měla svá úskalí, složitosti, stresové časové milníky, ale bylo prokázáno, že lze zkoušku připravit i za relativně nízkých nákladů,“ řekl Šprdlík a dodal: „Obecně by tedy mohla vzniknout mylná představa, že k zavedení traťové rychlosti 200 km/h není daleko. Je nutno konstatovat, že vlastní jízdní dráha, za kterou lze považovat kolej, trolej a zabezpečovací zařízení, není zásadní překážkou pro rychlost 200 km/h na vybraných stávajících tratích. Ale naopak zajištění bezpečnosti cestující veřejnosti, problematika umělých staveb, které slouží k nástupu a výstupu cestujících a úrovňová křížení, tedy přejezdy a přechody, jsou tím skutečným problémem. Získané zkušenosti jsou nepřenositelné a budeme je používat i v dalším období, zatím však pouze pro provoz rychlostí 160 km/h.“ Posledním přednášejícím konference byl Ondřej Gazárek z SŽ, který se věnoval životnosti součástí železničního svršku. „Pokud nenastane při výrobě, montáži a provozování vybrané součásti železničního svršku výrazná odchylka od standardních podmínek, tak je její využití optimální s tím, že po vyjmutí z koleje v rámci investice nebo opravy se posoudí její stav a následně je možné, po splnění určitých požadavků, její další využití,“ zakončil slovy Ondřej Gazárek. Ve středu oficiálně skončila konference Správy železnic na olomouckém hlavním nádraží, kde byla možnost individuální prohlídky strojového čištění výhybky.

Autor: Richard Mrkvička