Druhý blok konference Železniční dopravní cesta se věnoval zejména projektu VRT!

Podařilo se nám přesvědčit evropské zástupce o tom, že projekt VRT rychle postupuje

Po prvním bloku se okamžitě skočilo do druhého, který měl přiblížit VRT a nové trendy ve správě a údržbě ŽDC. Jako první se slova zhostil Karel Višnovský z AŽD Praha, který hovořil o zabezpečovacích zařízeních pro železniční budoucnost. „Je zřejmé, že železnice je navzdory svému věku stále atraktivním a podporovaným systémem dopravy. Přináší benefity jako ekologie, bezpečnost i rychlost,“ řekl zástupce AŽD na úvod. Karel Višnovský a celé AŽD vidí významnou budoucnost ve vysokorychlostní železnici, což bylo mohlo přinést rozvoj nejen železnice, ale celé společnosti. A proto se AŽD podílí na vývoji zabezpečovacích zařízení, která jsou pro VRT nutná. Evropským standardem je subsystém CCS (Control Command Signalling). AŽD se na jeho vývoji podílí v rámci projektů Shift2Rail a Europe’s Rail. „Ne zcela zmapovaným faktorem, který bude ovlivňovat a určovat podobu železničních zabezpečovacích zařízení, je kybernetická bezpečnost,“ je si vědom Karel Višnovský. Je nutné si uvědomit, že požadavky na VRT vyplývají z evropských specifikací (TSI). AŽD bude řešit zabezpečení VRT, ale pro ČR neplatí žádná specifika rychlosti, způsobu použití či úrovně nasazení technických prostředků. „Je třeba přijmout opatření a specifikace k tomu, aby nedošlo k vniknutí osoby do zařízení, myšleno kyberneticky,“ řekl Višnovský. Podle něj se bude u vlaků VRT využívat také ETCS level 2, dálkové ovládání zabezpečovacích zařízení, dojde také na oplocení prostorů okolo tratí VRT. Ale metodika ještě není známa. Avšak například provozní rychlost by mohla být 320 km/h, respektive 240 km/h. AŽD již disponuje systémy pro VRT. Jsou jimi například systémy na zabezpečení výhybek, návěstidla či počítače náprav apod. AŽD také zkouší systém ATO over ETCS, který se prověřuje na Švestkové dráze. „AŽD disponuje potřebnými znalostmi, kapacitami a zkušenostmi pro spolupráci se subjekty podílejícími se na přípravě a realizaci VRT,“ řekl na závěr zástupce AŽD. Na vysokorychlostní tratě navázal v postupech přípravy výstavby VRT v ČR Martin Švehlík, ředitel odboru přípravy VRT. Vysokorychlostní spoje v ČR vidí pozitivně i evropské státy, a proto bude VRT zakomponována do součásti TEN-T, jednat se bude zejména o trasu Berlín – Praha – Brno – Vídeň či Brno – Přerov – Ostrava. „Podařilo se nám přesvědčit evropské zástupce o tom, že projekt VRT rychle postupuje, což nám pomohlo vysokorychlostní tratě protlačit do sítě TEN-T,“ řekl Martin Švehlík. Terminály VRT budou sloužit jako doplněk systému VRT, ale nebudou nastaveny jako cílové stanice. Zatím jsou mezi plánovanými terminály Praha východ, Roudnice nad Labem, Jihlava, Brno-Vídeňská a Ústí nad Labem centrum. U pražského a roudnického terminálu již proběhla architektonická soutěž. Mezi typické parametry českých VRT patří kompatibilnost se zabezpečovacím parametrem TSI podle Evropské unie. Správa železnic bude u VRT využívat know-how od francouzského správce drah SNCF. Na těchto tratích se bude jezdit dvoukolejně, přičemž provozní rychlost bude 320 km/h, ale navrhovaná má být 350 km/h. Velkým tématem ohledně VRT souvisí s životním prostředím. Podle ředitele odboru přípravy VRT se celý projekt navrhuje tak, aby bylo minimalizováno dotření chráněných prvků v krajině. To znamená, že by vysokorychlostní trať mnohdy mohla být skryta mezi lesní útvary, a tak by nezasahovala do otevřené krajiny. „Architekti se snaží zapracovat VRT do toho prostředí, aby ho nerušila. U Roudnice by byla obklopena vinicí či stromy,“ přiblížil plán Martin Švehlík. Prezentující ze SŽ zmínil i spolupráci s Českou geologickou službou. Avšak více se věnoval financování VRT, přičemž Správa železnic získala první dotaci na zpracování projektové dokumentace VRT. Dotace se týká na zpracování dokumentace v úsecích Praha-Balabenka – Lovosice a Ústí nad Labem – přeshraniční tunel po státní hranici s Německem. Náklady tohoto projektu jsou 948 mil. Kč, avšak realizace by měla proběhnout do prosince 2024. Letos mělo jít do projektu VRT 500 mil. Kč.

Na jaře 2018 jsme zavedli novou diagnostickou soustavu

V bloku pokračoval Radek Trejtnar ze Správy železnic. Ten se věnoval Novým trendům v diagnostice, dohledací činnosti a údržbě ŽDC. „Na jaře 2018 jsme zavedli novou diagnostickou soustavu, což pomohlo diagnostikovat vyšší a lepší čísla. To mělo jasný vliv na trend vývoje počtu lomů kolejnic,“ řekl Radek Trejtnar. Ten dále představil dvě diagnostická vozidla FS3 a FST4. První zmíněné umí jezdit 30 km/h a za rok stihne diagnostikovat 1 000 km kolejí, druhé vozidlo stihne získat informace desetkrát rychleji. „Pokud se diagnostika nepřizpůsobí rychlosti dopravě, tak ji začínáme omezovat,“ dodal Trejtnar. Prezentující představil, jakým způsobem chce Správa železnic zlepšit diagnostiku, která souvisí i s dopravci. Po získání diagnostických dat by informace měly putovat k dopravcům, kteří by podle nich měli optimalizovat své údržbové cykly vozidel, a následně by mělo dojít ke snížení rychlosti opotřebení infrastruktury. „Zásadní je automatizace procesů. Digitalizace musí být pomocí, ne přítěží,“ zdůraznil expert na diagnostiku ze SŽ. Druhý blok završil Bohuslav Stečínský ze Správy železnic, který se věnoval možnosti systémových změn při zajišťování údržby ŽDC. Struktura železniční infrastruktury se v ČR neustále mění, a proto je nutné neustále vyvíjet i postupy při zajišťování údržby. „Když přemýšlíme o různých typech obnov, tak je potřeba diferencovat,“ zmínil Stečínský. Nejvíce se podle struktur rozpočtu udržují traťová hospodářství, elektrotechnika a energetika či sdělovací a zabezpečovací technika. V dotazech na prezentující se mířilo zejména na VRT. Bude podle Martina Švehlíka dostatečné množství materiálu na výstavbu VRT? Jedná se o štěrk, protože Ministerstvo životního prostředí blokuje otevření nových lomů na území ČR. „Tuhle debatu vedeme na toto téma. Přesahuje to Správu železnic,“ řekl Martin Švehlík. Radek Trejtnar zase odpovídal na to, jak moc efektivně funguje diagnostika Správy železnic: „Jsou nastavená opatření tak, abychom ji transformovali do té efektivnější podoby. Děláme kroky k tomu, aby se zvýšila. Investic do diagnostik byla velká řada. Myslím, že ty prostředky jsou na velké úrovni.“

Za celou svou kariéru u železnice jsem takovou energetickou krizi nezažil

Pondělní závěrečný blok Koncepční řešení pro budoucnost otevřel Libor Vavrečka ze Správy železniční geodézie na téma Úlohy železniční geodézie v zajišťování provozuschopnosti a digitalizaci infrastruktury. „Naším cílem je uspokojit maximum požadavků jednou pořízenými prostorovými daty,“ řekl Vavrečka. Geodeti předávají data projektantům, aby projekty mohly navazovat na stávající infrastrukturu. Referenční stav prostorové polohy koleje je v současné době 5800 km kolejí. „Připravujeme informační systém Lokalizace infrastrukturních objektů (LInO). Umožní pracovat s prostorovými daty nad mapou a zajistí nástroje pro správu železničních geografických dat a konkrétní přenos dat do základních evidenčních systémů,“ prozradil Vavrečka. Geodeti Správy železnic také pracují na systému Digitální technické mapy železnic. Ta by měla zjednodušit proces přípravy staveb a digitalizaci stavebních řízení. Od 1.7. 2023 v ní bude povinné zveřejňovat data z jednotlivých krajských správců železnice. Geodet ze Správy železnic k ní řekl: „Bude umět pokrýt požadavky na tvorbu, pořízení, uložení, správu, prezentaci, analýzu a sdílení prostorových dat stovek uživatelů v reálném čase, a to jak prostřednictvím interní sítě SŽ, tak prostřednictvím webů pro veřejnost.“ Na toto téma navázal Vojtěch Porwisz z Generálního ředitelství SŽ. Ten se věnoval implementaci systému ERTMS/ETCS na české železniční infrastruktuře. Proč zrovna ETCS? Je to zabezpečovací systém vycházející z evropských nařízení a má za úkol snížit technický a technologický rozdíl napříč Evropou v oblasti řízení a bezpečnosti železniční dopravy. Správa železnic uvažuje nad variantami, jak zabezpečovač ETCS rozdělí na jednotlivé tratě. Tratě v TEN-T budou obsluhovat systémy ETCS level 2 s benefity, celostátní tratě pokryjí ETCS level 2, avšak na nich budou smět jezdit i vlaky bez ETCS ve smíšeném provozu, a na regionálních tratích bude stačit ETCS level 1. Vojtěch Porwisz hovořil i o vrtání do pražců, což by usnadnilo upevňování zabezpečovací techniky na koleje. Vrtání by podle něj umožnilo stabilní upevnění balíz, snížení nákladů na instalaci prvků ETCS, avšak je potřeba vyřešit konstrukční překážky. Poslední vystupujícím v pondělí byl Jaromír Hrubý ze Správy železnic, který se zmínil o energetice na železnici. „Tato konference je nosná traťová konference, ale musím vám říct, že za celou svou kariéru u železnice jsem takovou energetickou krizi nezažil,“ povzdychl si Jaromír Hrubý. Vystřelená cena energie v září 2022 byla 984 euro za megawatt hodinu, což je asi 35 Kč za kilowatt hodinu. V roce 2008 stála megawatt hodina 86 euro. Podle Hrubého to je enormní skok, který nikdo nečekal. Ten, kdo investoval do energetiky, neprohloupil. Železničářům se podařilo získat dodavatele energie pro další rok. Aktuální dodavatel ČEZ Esco bude i budoucím dodavatel pro SŽ, avšak aukce na elektřinu nebyly úspěšné, až po zastropování cen se dodavatele podařilo najít. „Cena se nevrátí do původních hodnot, SŽ musí začít řešit, jak zajistit dodávky pro další roky. Musí se začít predikovat spotřeba. Chceme ušetřit od konce roku 2022 do března 2023 15 % energií,“ prozradil zástupce SŽ. Správa železnic chce proto investovat do fotovoltaiky, ale pouze jako do doplňkového řešení energetické bilance železnice.

Autor: Richard Mrkvička