Druhý panel konference ředitelů 2022: Ministerstvo dopravy má v případě nouze seznam prioritních projektů! V jakém světle se v současné době hledí na vysokorychlostní trať? A jak to vypadá na silnici?

Výše rozpočtu Státního fondu dopravních infrastruktury činí 150,9 miliard korun na rok 2023

Na konferenci měla za ministerstvo dopravy (MDČR) vystoupil Lenka Hlubučková, náměstkyně pro řízení sekce ekonomické a infrastrukturní. Místo ní se ale dostavil ředitel odboru strategie MDČR Luděk Sosna. Ten úvodním slovem odstartoval druhý panel, přičemž hovořil o ohrožení investic Státu u dopravních staveb, investičním rozpočtu a plánu pro liniové stavby. Čekáme, co se bude v září odehrávat. Můžeme předjímat, zda ta částka bude odpovídat, nebo bude snížena o několik miliard. My chceme udržet ten systém plánování liniových staveb. Pokusíme se zamezit extrémním výkyvům a udržet racionální plán staveb. Budeme se snažit i s tím číslem pracovat s ohledem na další roky,“ řekl Luděk Sosna. Před tímto vyjádřením prozradil, že MDČR má v minulém týdnu navrhlo rozpočet Státního fondu dopravní infrastruktury (SFDI) pro rok 2023. Výše rozpočtu činí 150,9 miliard korun. Tyto prostředky jsou určeny pro stávající plán příprav jednotlivých projektů, které se týkají hlavně silnice a železnice. „Ta situace není vděčná pro naše oba investory, protože se dívají více do budoucnosti. Řeší, jaké objekty budou moct být realizované. Nechci předjímat, zda to bude kombinace tradičních zdrojů, domácích a evropských. Nebo také kombinace alternativních v podobě nějakého úvěru, ale tady nechci být konkrétní,“ dodal k rozpočtu ředitel odboru strategie MDČR. Plánovaný rozpočet má být tedy tvořen z národních a evropských peněz, přičemž si Ministerstvo dopravy hraje s myšlenou úvěrů a dalších možností.

MDČR pravděpodobně ale přijde o 25 miliard, což se odrazí i v rozpočtu SFDI. „Pokud by bylo o 25 miliard méně, budeme muset reagovat. I debata o úvěrech byla, takže téma je na stole. My se budeme snažit být připravení na všechny možné situace,“ řekl Luděk Sosna z MDČR ohledně složité situace s financováním staveb. Ředitel odboru strategie ukázal zlehka ukázal na řešení: „Pan ministr má podklad staveb s podrobnými informacemi pro rok 2023 – 2025. Má tedy možnost si udělat nějaké interní priority. Já připomínám, že součet za aktuální tříletku je 145 staveb, což není málo. Je možné, že některé stavby se budou časově posouvat,“ řekl Luděk Sosna z MDČR.

Vyslanec z ministerstva dopravy dále reagoval na zpomalení příprav z pohledu projektování. Práce projektantů by se podle průzkumu CEEC Research měla snížit z 96 % na 91 %. Luděk Sosna se vyjádřil: „Vidím to tak, že dojde k lehkému zklidnění. Chceme dobře zvládnout a rozvolnit stavby v čase. Kdyby ty finanční prostředky byly nižší, než počítáme. Ale nechceme na to reagovat snižováním peněz na přípravu, to nejde. Vidím to, že některé akce nepůjdou tak rychle do některého dalšího stupně, protože se mění ty cykly. My se na ministerstvu zase dostaneme do toho konjukturního cyklu. Já už jsem zažil tři.“ MDČR se bude v budoucnu zaměřovat hlavně na stavby na transevropské dopravní síti, protože podléhají určitých technickým specifikům, a navíc na ně mohou být použity prostředky získané z EU. Zástupce Ministerstva dopravy vidí prioritu v dopravní síti TEN-T. „Když bude někde řez, tak bude mimo síť TEN-T, ale spíše chceme stavby rozvolňovat v čase,“ podotkl Luděk Sosna.

Předpokládané náklady na VRT jsou 814 miliard

S přibrzďováním investic se musí také myslet na vysněnou vysokorychlostní trať (VRT). Luděk Sosna reagoval, jak to zatím vypadá s tímto projektem: „Součet nákladů na vysokorychlostní tratě zjišťované na základě studie proveditelnosti a celého systému rychlého spojení se pohybujeme někde okolo 814 miliard. To je číslo velké, ale zatím je to studie proveditelnosti. Asi si všichni umíte představit, jak bude probíhat projektová dokumentace pro územní rozhodnutí či stavební povolení.“ Zástupce ministerstva dopravy prozradil, že k financování VRT budou nezbytné jak soukromé, tak alternativní zdroje. Evropské zdroje jsou pro tento typ staveb podle něj omezené, ale v příštích 20 letech bude tak velké finance těžké sehnat.

Ke slovu se poté dostal generální ředitel Ředitelství silnic a dálnic (ŘSD) Radek Mátl. Ten reagoval na obavy z odložení projektů na silnici: „Obáváme se odkladu. Po těch letech, kdy nebyly stavby, se dostáváme na druhý konec. Jsou stavby, ale chybí peníze. Bylo by nám to asi všem moc líto, protože ta práce, co se na tom odvedla, je obrovská.“ ŘSD však v poslední době dotáhlo do konce mnoho staveb. Za 14 dní by se podle ředitele silničářů mohlo jezdit po obchvatu Olbramovic. Za 14 dní se bude jezdit po obchvatu Olbramovic, o kterém se mluví 50 let. Zmínil bych zahájení stavby obchvatu Nové Paky a další stavby. Vše se daří dotahovat do zdárného konce a ně obyvatelé ČR čekají,“ řekl generální ředitel ŘSD. Avšak nejedná se jenom o dálnice. ŘSD by podle Radka Mátla potřebovala navíc 50 miliard na realizaci dalších projektů. „Doufám, že se bude stavět. Je možné, že některé stavby se opravdu rozvolní v čase, ale na ty primární stavby prostředky budou,“ podotkl ředitel silničářů.

ŘSD počítá s navyšováním rozpočtu. V roce 2024 by potřebovalo 78 miliard

Poté generální ředitel ŘSD hovořil o stavbách, které mají prioritu. Bude jí například obchvat Prahy nebo propojení dálnice D1 a D11, které je na pořadu dne. U tohoto projektu bude například 2,3 miliardy korun na výkup pozemků. „Při optimistickém pohledu věřím, že v roce 2024 by se stavba mohla zahájit,“ řekl k tomuto témata Radek Mátl. Přišel také dotaz, který se týkal rozpočtu SFDI. Radek Mátl odpovídal na to, kolik kilometrů nových dálnic by se dalo postavit za 150 miliard korun: „Kolik kilometrů dálnic by se za to postavilo? To je otázka, protože záleží za kolik se ty stavby soutěží a kde se nachází. Samozřejmě ta průměrná cena za aktuálních podmínek činí 300 – 500 milionů za jeden kilometr. A podle toho se to dá spočítat, ale říct to takto nelze.“ Generální ředitel ŘSD dále prozradil, že by 150 miliard v roce 2023 jeho firma neproinvestovala, ale v dalších letech by rozpočty ke 150 miliardám korun mohly stoupat. „Zhruba v roce 2024 budeme mít rozpočet asi 78 miliard korun a v roce 2025 bychom potřebovali 100 miliard,“ prozradil Radek Mátl.

„Jestli chceme do roku 2030 postavit tu základní dálniční síť, tak musí ty rozpočty ŘSD stoupat. Musí stoupat poměrně dramaticky. Jestli si vezmete rok 2014, tak to byl rozpočet ŘSD 24 miliard korun. Letos to bude necelých 58 miliard, je to více než dvojnásobek. V roce 2024 a 2025 bychom potřebovali až 100 miliard. Chceme mít rozestavěnou dálnici na Polsko, Pražský okruh, kompletně celou dálnici D35, dokončit dálnice D3 v jižních Čechách a můžu pokračovat dále. Vykupují se pozemky, získávají se stavební povolení, vybírají se zhotovitelé. Ten tlak na státní rozpočet bude obrovský. Pokud se ale ty peníze seženou, tak jsem optimista. Až na ty problematické úseky budeme tu síť schopni postavit,“ řekl budoucí plány silničářů jejich ředitel. ŘSD také připravuje materiál, který v případě krize bude řešit priority jednotlivých projektů. Pracuje se s ním i v rámci rozpočtu ŘSD pro rok 2023, přičemž některé stavby pravděpodobně budou posunuty o rok dále. „Nedá se na stejnou rovinu dávat výstavba odpočívky a například výstavba obchvatu nebo dálnice. My si to chceme rozdělit do těchto jednotlivých módů,“ nastínil Radek Mátl plán prioritizace na ŘSD. Silničáři si vytvoří 7 skupin, do kterých dále budou rozdělovat finance. Je to z důvodu, že všechny oblasti jsou důležité a nejde určit přesně, která má větší váhu, a proto bude ŘSD postupovat systematicky ve všech oblastech. Jedna bez druhé se totiž neobejdou, řekl Radek Mátl.

Stavět dálnice a sinice je politicky populární, ale je potřeba nezapomenout na údržbu a opravy

Generální ředitel ŘSD také řešil pozastavení staveb, které by mohly zestárnout. U těchto objektů by mohlo dojít k propadnutí povolení EIA, které se týká životního prostředí. „To by byla situace opravdu nešťastná. Já jsem na ŘSD už 17 let, takže jsem si to prožil a vím, co to znamená. V roce 2015 jsme museli dělat na 100 významných akcí nové EIA, které propadlo podle nového zákona. A to ty stavby zastavilo na 2 roky,“ řekl zamyšleně generální ředitel ŘSD a pokračoval zkušenostmi zahraničních kolegů: „Když se bavíte s kolegy ze zahraničí například z Polska, kde ta příprava staveb jde úplně jinak, tak oni ani nedokáží pochopit, proč jsme předělávali EIA. Dotáhnout to do toho, že budeme projekty předělávat, dostávat nová stavební povolení, nedej bože žádat o nové EIA, jako jsme to v roce 2015. Je potřeba tomu zamezit a opravdu si nastavit ty priority, protože jinak by nás to stálo mnohem více peněz.“ Generální ředitel ŘSD dále dával velkou váhu ve spojení s odsouváním investic také údržbě a opravám. „Všichni jsme nadšení do těch nových staveb. Stavět dálnice a sinice je politicky populární, ale je potřeba nezapomenut na údržbu a opravy. Jakmile poklesnou tyto výdaje na opravy a údržbu, tak to bude stát daleko více peněz,“ zakončil svoje vystoupení Radek Mátl.

Z dálnic a silnic se akce přesunula a železnici, o které mluvil Pavel Paidar, ředitel odboru přípravy staveb Správy železnic (SŽ). Ten reagoval na ohroženost některých projektů železničářů: „Určitě to sledujeme. To financování je klíčové. Ta doba od roku 2010 byla turbulentní, snažili jsme se vše dočerpat v rámci těch operační programů, které tady byly. Myslím si, že jak ten náš investorský sektor, tak ten dodavatelský sektor to namlsalo. Bylo hodně projektů, běželo to rychlým tempem.“ Množství zdrojů, které by pro SŽ mělo být vyšší, neovlivňuje přípravu ani realizaci jednotlivých projektů. Ty budou železničáři posouvat v čase, přičemž se zaměří na kvalitu před kvantitou.

Velkým tématem jsou také hlavní tahy, které budou zavedeny do sítě TEN-T

 Správa železnic se postupně dostává do fáze, kterou příliš nezná. Ta se týká mimo konvenční železniční sítě také projektů VRT. Příprava vysokorychlostních tratí je na Správě železnic v plném proudu, a proto železničáři chtějí dotáhnout tyto nové projekty alespoň do dalších fáze. Na tu však bude potřeba mnoho projektantů a stavebních inženýrů. „My máme stále jednu z nejhustších sítích železnic v Evropě. Musíme rekonstruovat stávající sít, ale současně velké téma je zabezpečení technologií ETCS.  Je tady akční plán, který predikuje dodání toho systému v budoucích letech na ty hlavní tahy až po regionální železnice. Velkým tématem jsou také hlavní tahy, které budou zavedeny do sítě TEN-T. Zatím před sebou máme velké množství práce. Rameno Plzeň – Domažlice, rameno Brno – Přerov a projekt Praha letiště s propojením do Kladna. Tyto projekty jsou velmi rozpracované, například i v získávání územního rozhodnutí. Musíme to dotáhnout do další fáze,“ řekl odhodlaně Pavel Paidar.

Ředitel odboru přípravy ze SŽ dále hovořil o prioritních projektech, kdyby se pro železnici nesehnaly dané finanční prostředky. Vše se dotýkalo hlavně vysokorychlostních tratí: „Já teď nechci známkovat, nebo prioritizovat jednotlivé VRT úseky a systém zabezpečení. Ty VRT jsou součástí prohlášení vlády, takže pro nás je to úkol pokračovat v jejich přípravě a jak jsem tady říkal, tak další priority pro nás jsou v konvenční sítě. Takže nemáme systém toho, že nejdříve půjdou VRT a poté zabezpečovací systém ETCS, takhle to nelze stanovit.“

„Nicméně, pro nás VRT znamená, že kromě té standardní projektové přípravy tady máme ještě další část, pro kterou budeme potřebovat další projektové kapacity. Ale není tady vize, že by se ty kapacity v rámci ČR navyšovaly. To je i hozená rukavice projektovému sektoru,“ řekl zástupce ze Správy železnic.

Pavel Paidar vidí realizaci VRT na déle, ale teď by se podle něj měla SŽ vrhnout na modernizaci sítě pro TEN-T. Správa železnic si také v podobě výluk sáhla na pomyslný strop kapacit na železnic, kterou by měla rozvíjet i jinak než pomocí VRT. Ukazuje se, že v rámci výluk a kapacit železnice má rozpracovanost VRT negativní vliv na zajištění stability jízdních podmínek, a to z důvodu mnoha projektů.

Zákon o liniových stavbách nám velice pomohl

Roman Čítek, vedoucí střediska inženýringu a geodézie z pražského SUDOPU reagoval právě na vhozenou rukavici Pavlem Paidar na kapacity projektantů. „Projektová firma SUDOP Praha je připravena na tyto výzvy a myslím si, že jsme připraveni z hlediska technologii i BIMU,“ řekl zástupce SUDOPU, ten se poté věnoval zákonů o liniových stavbách: „Zákon o liniových stavbách nám velice pomohl. Myslím si, že zde je několik úkolů před námi, které nesouvisí s právním prostředím. Je potřeba se zamyslet nad majetkoprávní projednáním. To patří mezi základní skutečnosti, které projektant nemůže ovlivnit.“ Podle něj jsou ale liniové stavby důležité pro veřejnost a mělo by se jim ulehčit, protože jsou jak projektantsky, tak zhotovitelsky náročné.

K tomuto tématu hovořil i Jan Kroupa ze společnosti PRAGOPROJEKT, který se zaměřil hlavně na problémy silničních projektů. Podle něj se udělala spousta legislativních kroků, které všemu pomohly. Problém je však judikátech soudů, které nesmyslně zpomalují realizace projektů. Je potřeba snížení byrokracie a zbavení se systémové podjatosti. Chybí také profesionalita, vzdělání a počet státních úředníků. „Když začínáme liniovou stavbu, tak není možné, aby to na stavebním úřadě zvládl jeden člověk,“ řekl Jan Kroupa. Výrobní ředitel a bývalý šéf ŘSD nevidí problém v legislativě, protože to spíše nefunguje v praxi. Mělo by tedy dojít k analýze procesů v praxi a poté se může změnit řádě i legislativa.

Radovan Hrnčíř, viceprezident České asociace konzultačních inženýrů, poté poukázal na své zkušenosti z minulosti. „Musíme věřit Státu, který by měl mít ve svých postupech jistotou. Z vlastní zkušenosti bych byl v blízké budoucnosti velice opatrný. My jsme jedno takové období zažili. V roce 2007 a 2008, kdy projektové kanceláře jely na 110 %, následovala ekonomická krize a pád. Resort se s tímto vyrovnával do roku 2017. Cyklicky se to opakuje, ale doufejme, že se to nestane. SFDI ujišťuje, že příprava bude pokračovat,“ prozradil své zkušenosti a pohledy viceprezident České asociace konzultačních inženýrů a ukázal na doporučení: „Doporučoval bych ne snižovat objem financí, ale zaměřit se na kvalitu přípravy. V tom máme co dohánět. Vše hrneme před sebou. Ne vždy jsme schopni zajistit kvalitu, pokud sebereme finance a bude čas, tak musíme navýšit kvalitu.“

Slovo poté dostal Petr Kudláček, vedoucí ateliéru inženýringu ze společnosti ALVEK-EU. Petr Kudláček řešil vracení projektů zpátky do projektových kanceláří z důvodu špatné kvality. To se podle něj příliš nestává. Problém je spíše v tom, že jsou projekty hotové a mají stavební povolení. Při tom ale leží ves skříni, protože nejsou majetkoprávně vypořádané. Na kvalitu díla navázal Zdeněk Jeřábek, ředitel firmy INFRAM: „Kvalita díla výrazně ovlivňuje životnost stavby. Ta se odhaduje z 85 %. Ten projekt, který je kvalitně projektován, konzultován a schválen, je vodítkem. Proto musí být neustále docházet ke kontrole či dozoru. Šetřit na začátku stavby na projektu a projekčních akcích se nevyplácí z hlediska životnosti stavby. Životnost mostu by měl být 10 – 100 let. Kvalitní stavba by měla být projektována a postavena na 100 let.“ Ředitel INFRAMU poté pochválil práci ŘSD, které mají kvalitní dozory na stavbách, z čehož plyne dobrá životnost staveb.

V zahraničí se plánují stavby v horizontu 5 až 10 let

Ve druhém panelu došlo i na pohled právníka z advokátní kanceláře HAVEL & PARTNERS. Josef Hlavička řešil legislativními problémy. „Není to jenom o legislativě. Je to o metodice a vedení nadřízených orgánů a zjednodušení státní správy a odstranění podjatosti. Nešťastná jsou také rozhodnutí soudů. Vykládají si je jinak, než legislativa zní,“ řekl Jan Hlavička. Legislativa podle něj nemusí být doplněna o zákon týkajících se VRT. Stačí znovelizovat stávající právní předpisy a doplnit je, což sníží čas. „Nový zákon je dvakrát tak dlouhý, a proto je toto řešení o trochu delší než novelizace,“ řekl advokát kanceláře HAVEL & PARTNERS. Ten ukázal i náhled toho, že stabilní financování netkví ve výhledu do 2 let. V zahraničí se plánují stavby v horizontu 5 až 10 let, a to na základě smlouvy o financování mezi státem a investorem. Chybí také kompenzační prostředky v majetkoprávním vypořádání se všemi subjekty. V Německu a Francii se například s dotčenými obcemi a dalšími jedná individuálně, v čemž vidí velký posun.

Na Luďka Sosnu z MDČR zacílil dotaz ohledně financování. „Nebylo by realizovatelné, že finance pro infrastrukturu by byly více předvídatelné. Bylo by to fajn, ale valorizace zde není z pohledu Ministerstva financí. My jako resort víme výdaje, ale oni mají volatilitu v podobě příjmu, které nejsou jisté. To by dostávalo stát do horšího manipulačního prostoru,“ odpověděl Luděk Sosna. Panel zakončil šéf ŘSD, který hledal slova na dotaz digitalizace na ŘSD, přičemž silničáři stále používají papírovou dokumentaci. Radek Mátl odpověděl: „Digitalizace je směr, kterým se musíme vydat. Já nejsem nadšen z toho tempa, kterým jdeme, protože stále problematika digitalizace CDI je tak složité, že nejsme schopni ty porodní bolesti překonat. Bohužel nám chybí datové sklady a úložiště. To jsou ty problémy, proč to tak je. Zlepšuje se to, ale jde to pomalu. Mnoho technologií se už i zavedlo.“

Autor: Karel Geba