Historické okénko: Jak se rozvíjela doprava ve Zlíně po válce do 50. let?

Technický rozvoj trolejbusu jako vozidla, komponentů pro trakční vedení i měnírny dosáhl takové úrovně, že trolejbusové doprava dokázala úspěšně konkurovat v MHD autobusům, ba v mnoha ohledech je předčila. Můžeme se na situaci ve Zlíně podívat v kontextu celé ČR a se srovnáním s ostatními trolejbusovými městy.

Rostoucí poválečná ekonomika si vyžadovala zejména v průmyslových městech také rostoucí přepravu pracujících do továren. Trolejbus se nabídl jako dobrý dopravní prostředek pro hustou a levnou dopravu. Z trojice výrobců (Škoda Plzeň, Tatra Kopřivnice a Praga), kteří dodali již před válkou své první trolejbusy do Prahy, zbyli po válce jen dva. Továrna Praga byla bombardováním natolik poškozena, že se poválečnou výrobu trolejbusů nepodařilo již obnovit, a jakkoliv byla její vozidla technicky i provozně úspěšná, značka mezi trolejbusy zanikla. 

Dobré reference z Prahy, Plzně i Zlína, kde již trolejbusy jezdily, byly také zajisté důležité.

V řadě měst střední velikosti navíc dožívaly tramvajové systémy, vzniklé počátkem století, do jejichž údržby se velmi málo investovalo. Mnohé byly poškozeny válečnými událostmi. Před jejich obnovou byla dána přednost jejich nahrazení investičně i provozně levnější trolejbusovou dopravou. 

Komplikace při stavebním řízení

Tak se trolejbusy rozjely nejdříve po válce v Mostě a Litvínově na sklonku roku 1946. Tam se s přípravou začalo již za války, to ovšem obě města byla součástí německé říše. V tu dobu ještě nebyly dostupné trolejbusy české výroby, proto zde byly zpočátku provozovány trofejní trolejbusy zanechané Němci, a ti je sem dovezli jako kořist po podepsání příměří Itálie se spojenci z Milána. Velká rarita na našem území. Následovaly již jen s českými trolejbusy České Budějovice a Jihlava v roce 1948, Brno a Hradec Králové v roce 1949, 1950 Děčín, 1952 pak Mariánské Lázně, Teplice, Ostrava a Opava.

Ve Zlíně se vstupovalo do mírových časů s velkolepými plány na rozvoj trolejbusové dopravy, která měla dosáhnout až do Holešova či Luhačovic. Nakonec i v době trolejbusové euforie zasáhlo Ministerstvo dopravy a udělilo Zlínu koncesi pouze pro linky v rámci velkého Zlína. Ihned se začalo čile stavět a rozšiřovat. Nejdříve úpravami trolejí v centru města, zrušením jednostopé trati v ulici Školní, rozšiřováním dvoustopých tratí (původně bylo trolejové vedení postaveno jako jednostopé s výhybnami) a stavbou nové výhybny na Cigánově. V roce 1947 bylo vydáno stavební povolení na trať v úseku Cigánov – Vršava a ještě téhož roku na ní byl zahájen provoz. A protože největší poptávka po přepravě byla ve směru na Otrokovice, neprodleně byly zahájeny přípravy na stavbu této trati. Podařilo se ji prosadit i přes komplikace při stavebním řízení. 

Stavba trolejbusové trati Zlín – Otrokovice byla rozdělena na dvě etapy, totiž Zlín – Malenovice-křižovatka a druhá část odtud dále do Otrokovic. Nejdříve se ve stavebním řízení zjistilo, že hranice velkého Zlína končí přibližně jeden kilometr před uvažovaným dočasným koncem trati v zatím ještě samostatné obci Malenovice a tam už koncese neplatila. Po úřední korespondenci, ve které stavebník (firma Baťa) žádá o výjimku a argumentuje tím, jaký význam by asi mělo ukončení trolejbusové dopravy v tehdy prakticky neobydleném území někde u cihelny, Ministerstvo dopravy argumentaci uznává a výjimku uděluje. Do Malenovic má tedy trolejbus zelenou.

Při povolování trasy do Otrokovic – mimochodem navrhované v projektu až do Baťova – se narazilo na tuhý odpor tehdejší železniční správy. Tehdejší Československé státní dráhy totiž v roce 1948 přebírají trať Otrokovice – Zlín – Vizovice z majetku firmy Baťa. A konkurence trolejbusové dopravy je trnem v oku, tím více, že trolejbusový dopravce hodlá vedle osobní dopravy využívat trolejbusovou trať i pro dopravu nákladní!

Více zajímavostí čtěte ZDE!

Autor: Mgr. Petr Dejnožka (Zdroj: DSZO)