Jaké zajímavosti zazněly o historických vlacích na Národním dnu železnice?

Svět historie

Svět historie nabídl přehlídku těch nejvíce historických parních, motorových či elektrických lokomotiv. V tomto světě lidé mohli zažít nostalgické jízdy historickými vlaky. Legendární Všudybylka, Čtyřkolák, Pětasedma a Kremák vozily fanoušky po okolí Plzně. Z Plzně se mohli lidé svézt do Dobřan a zpátky, přičemž ve 12:55 se do této destinace mohli svést ve vlaků, který táhla parní lokomotiv 534.0323 Kremák. Tímto spojem se dostali zpět do Plzně ve 14:04. Do Nezvěstic vyjela v 12:20 parní lokomotiva 354.195 Všudybylka. Cestující byli z Nezvěstic zpět ve 13:25. Parní lokomotiv 475.111 Šlechtična obstarala historický spoj do Nýřan. Milovníci lokomotivy 498.104 Albatros se mohli s tímto strojem projet do Stod či Stříbra. Do Třemošné a zpět vyrazila parní lokomotiva 414.096 Heligon a parní lokomotiva nesou číslo 434.2186 Čtyřkolák. Ale hlavní děj se odehrál na plzeňské točně, kde probíhaly komentované přehlídky vlaků. Mezi historickými vlaky si návštěvníci mohli najít to své.

Lidem se představila například parní lokomotiva 310.072 Kafemlejnek. Tyto lokomotivy byly nejrozšířenější na našich lokálkách. Později dosluhovaly na pusu v malých stanicích, výtopnách a vlečkách. Vyráběly se před 35 lety v počtu nejméně 300 kusů ve většině lokomotivek Rakouska-Uherska, přičemž první stroj tohoto typu byl vyroben v roce 1899 a sloužil v Šumperku, Praze, Neratovicích či Brně. A proč Kafemlejnek? Protože její kouř voněl po kávě. K vidění byla i parní lokomotiva 313.902, která sloužila pro službu v průmyslových závodech. Vyrobila ji společnost ČKD v roce 1957 a z výroby byla dodána d cukrovaru v Žatci. Lokomotivu Heligon 414.096 mohli lidé obdivovat díky jejímu vzkříšení, které se povedlo až v roce 2019, přičemž ji trvalo uvést do provozního stavu 10 let. Byla vyrobena v roce 1906 a jezdila zejména v Praze a Českých Budějovicích. Z parních lokomotiv nemohli lidé přehlédnout Čtyřkoláka, lokomotivu 434.2186, který byl původní lokomotivou rakouské řady. Československé dráhy je v počtu 306 kusů převzaly. Tyto parní vlaky dokázaly na rovině uvézt 1 400 tun těžkého nákladu při rychlosti 58 km/h. Personál tyto lokomotivy měl velmi rád. Na Národním dnu železnice nechyběla ani aristokracie mezi parními lokomotivami. Ano, hovoříme Šlechtičně, lokomotivě číslo 475.111, která sloužila jako rychlíková lokomotiva s nádhernými aristokratickými křivkami. Vyprodukovaly Škodovy závody v Plzni v počtu 172 kusů, přičemž 25 kusů putovala až do KLDR. Zapomenout nesmí na Kremáka. Lokomotiva 534.0323 se nejmenuje podle krému, ale podle topeniště velkého jako krematorium. Tuto nákladní lokomotivu vyrobily Škodovy závody, přičemž o ni v současné době pečují v Muzeu ČD v Lužné u Rakovníka. Neztratila se ani lokomotiva, kde všude byla. Lokomotiva 354.195, Všudybylka, byla oblíbeným strojem pro osobní dopravu a lehké rychlíky. Obsluha si libovala v její snadné obsluze a dobré přechodnosti. Vyjela z rakouských lokomotivek, ale Škodovy závody ji upravily na české poměry, přičemž několik kusů bylo vybaveno unikátním ventilovým rozvodem páry. V pravidelném provozu byly tyto stroje k vidění ještě v roce 1978. Do Plzně přijel i opravdový unikát až z Bratislavy. Lokomotiva číslo 498.104 Albatros. Tento elegantní stroj s nátěrem do národních barev mu přinesl přezdívku Albatros. Ze Škodových závodů jich vyjelo 40.

Mezi parními lokomotivami se však myslelo i na ty motorové. Mezi nimi mohli návštěvníci pozorovat Malého Hektora T435.0145, který byl navržen pro vozbu manipulačních vlaků, lehkou a středně těžkou posunovací službu. Tyto stoje byly a jsou stále oblíbené, dochované lokomotivy se stále nasazují na pracovních vlacích, vlečkách či historických jízdách. Neschovala se ani motorová lokomotiva T444.162 Karkulka, která byla nasazována pro osobní vlaky na vedlejších tratích. Vyráběly se v závodu TS Martin, odkud jich vyjelo 100 kusů. Dalším strojem, který v Plzni byl, je Pielstick T466.0007. Důvodem výroby těchto lokomotiv byla náhrad parní trakce na vedlejších tratí. Výrobu zajišťoval závod ZTS Martin, přičemž jich vyrobil 298 kusů. Jméno si tato lokomotiva nese po svém francouzském motoru Pielstick. Jednou z nejvíce obdivovaných lokomotiv byla T478.1001 Bardotka, která nese jméno po slavné Bridget Bardot. Tyto stroje vznikly jako univerzální lokomotivy pro osobní i nákladní dopravu. Brány ČKD jich v letech 1964 – 1971 opustilo 230 kusů. Tyto oblíbené stroje se tly nosnou řadou pro další etapu motorizace českých železnic. Vedle Bardotky vyčníval také Breclovec, lokomotiva T478.3001. Brejlovec byl jednou z nejelegantnějších lokomotiv v Československu. Tyto stroje byly určené primárně pro vozbu rychlíků a osobních vlaků na hlavních neelektrifikovaných tratích ČSD. ČKD vyrobilo 408 kusů a svou přezdívku si získala díky svým čelním sklům, které připomínají brýle. Dalším skvostem byla lokomotiva T499.0002 Kyklop. Lokomotiva s jedním hlavním světlem na čele připomínala řeckého Kyklopa, a tak získala své jméno. Lokomotiva byla určena pro vozbu nejtěžších rychlíků na neelektrifikovaných tratích, kde na dané podmínky nestačily ani Brejlovci. Při zkušební jízdě dosáhl Kyklop rychlosti 176 km/h, což je rekord motorových lokomotiv v Československu. Tento rekord navíc zatím nebyl překonán. K sériově výrobě však nedošlo kvůli změnám v koncepci železniční dopravy. Jedním ze známých nákladních dříčů byla lokomotiva T669.0001 Čmelák, který byl vyvinut pro těžký posun pod označením ČME3 pro SSSR. Sériově se vyráběla v ČKD Praha, později také na Slovensku v Dubnici nad Váhom. Nejpočetnější řada motorových lokomotiv ČSD však nepocházela od domácích firem. Lokomotivy T679.1600 se jménem Sergej si nesou jméno podle svého původu. Do Československa se dostaly z ukrajinského Lugansku. Tento stroj byl velmi silný a výkonný a Češi jej odebraly ve 601 kusech. Avšak tento stroj měl velkou spotřebu paliv, na druhé straně ho zdobila spolehlivost. Tento vlak byl opravdovým stavebním kamenem pro československou nákladní dopravu, protože žádná jiný vlak nebyl výkonnější. Sergej, který se představil v Plzni, je poslední dochovanou expozicí. Velkým skvostem historické železnice Československa byla zaručeně lokomotiva M 290.002 Slovenská Strela, která však na točnu nevyjela. Motorové vozy tohoto typu vyrobily kopřivnické Závody Tatra, a. s. v roce 1936 pro tehdejšího národního dopravce v počtu dvou kusů. Jezdily na motorovém rychlíku Slovenská strela mezi Bratislavou, Brnem a Prahou. Doba cesty trvala 4 hodiny a 20 minut. Průměrná rychlost tohoto až futuristického a hrdého stroje dosahovala 92 km/h, přičemž do tohoto vlaku se mohlo pouze s povinnou místenkou. U elegance a hrdosti zůstaneme. Tu také zastupoval stroj číslo M 260.001 Stříbrný Šíp, který započal meziválečnou epochu železnice. Tato lokomotiva byla výjimečně plodná na elegantní a technicky vytříbené řešení. Tento stroj poprvé vyjel na trať v březnu 1939, poté byl však odstaven a chátral. Veškerou renovaci dokončil v Nymburku. Mezi historickými vlaky nechyběla ani legendární M 262.076 Kredenc, která byla natolik prostorná, že připomínala kredenc. Tyto motorové vozy byly produkovány v letech 1949 – 1960 v ČKD a Vagonce Tatra Studénka. Sloužily pro lehké rychlíky a osobní vlaky na hlavních koridorech. Tento vlak je opravdu legendární svou provozuschopností, protože se používal až do roku 2008. Vagónka Tatra Studénka také vyrobila také lokomotivu M 240.0100 Singrovka. Celkem jich ze závodu vyjelo 120 kusů, avšak v provozu nebyly příliš spolehlivé. Kdo by v Plzni zanevřel na lokomotivu M152.0100 Orchestrion. Tento nejrozšířenější motorový vůz ČSD v celé historii české železnice vynikal svou efektivností, přičemž v 90. letech zachránil mnoho místních drah před uzavřením. Motor a hydromechanická převodovka v těchto vozech byly použity i v autobusech Škoda ŠM 11, což jim nejspíše vyneslo jejich přezdívku. Nejznámější motorovou jednotkou je stroj 814 Regionova. Návštěvnici mohli pohlížet i na poválečnou lokomotivu M 131.1515 Hurvínka, který v letech 1948 – 1956 byl vyráběn ve Vagonce Studénka a Tatře Kopřivnice. Celkem 549 vlaků zajišťovaly lokální spoje. Přehlédnout se nedala lokomotiva M 120.417 Věžák, která nese své jméno podle věžičky uprostřed vlaku. Tyto věžové motorové vozy byly mezi strojvedoucími oblíbené, přičemž si je zamilovali i průvodčí.

K vidění v neposlední řadě byly i historické stroje poháněné elektřinou. Jednou z nich byl Plecháč, lokomotiva 242.213. Tato lokomotiva je jednosystémová elektrická lokomotiva určená pro střídavou trakční soustavu. Vyráběla je společnost Škoda, která je vyvinula z lokomotivy Laminátka. Mezi rokem 1979 až 1981 byl sklolaminát draží než kov, a proto nová řada už měla skříň kovou. Laminátka v expozičním seznamu také nechyběla. Tato lokomotiva slouží v čele nákladních vlaků ČD Cargo v ČR, Slovensku a Maďarsku. Zapomenout nesmíme na lokomotivu 350.020 Gorilu. Přezdívalo se jí tako Krysa či Potkan. Tato řada lokomotivy měla na svou dobu moderní design a dodnes jsou považovány za jedny z nejhezčích elektrických lokomotiv v Evropě. Na zkušebních testech tyto stroje dosáhly rychlosti 180 km/h, přičemž další prototypové úpravy zvýšily rychlost stroje na 200 km/h. Proto si vysloužily svou přezdívku a byly určené pro elitní mezinárodní dopravu na hlavním tahu Bratislava – Budapešť. Mezi posledními lokomotivami k vidění byl stroj E 458.0 Jezevec. Tyto lokomotivy sloužily primárně pro těžký staniční posun, ale velmi dobře se osvědčily i v lehké traťové službě. Velkým revolučním posunem byla lokomotiva ES 499.1001 ESO, která byla na své poměry tehdejších traťových lokomotiv řešena opravdu revolučně a v mnohém předběhla svou dobu i tehdejší světovou úroveň. Lokomotivní řada ES 499.1 (363) byla uvažována jako univerzální lokomotiva, která by byla stejně tak vhodná pro osobní i nákladní dopravu. Řada ES 499.1 vytvořila základ pro pozdější modifikace pro stejnosměrnou napájecí soustavu (řada E 499.3–163) a střídavou napájecí soustavu (řada S 499.2 – 263).

Noční světelná show

V sobotu večer přišel ještě čas na show. České dráhy rozpoutaly noční světelnou show od 20:00, která patřila exkluzivním historickým skvostům. Prohlídka těchto vlaků byla nejenom atmosférická, ale navíc zajímavě komentovaná. Všechny vlaky bylo možné vidět úplně v jiném světle, protože byly speciálně nasvícené.

Autor: Karel Geba (Zdroj videa: ČD/Den železnice)