Jeden z nejdelších železničních tunelů? Otevřen již v roce 1877!

Proražení tunelu bylo nezbytné pro překonání horského pásma Šumavy a přivedení železnice – tehdejší odbočky Plzeňsko-březenské dráhy do Železné Rudy a její napojení na trať Deggendorf – Železná Ruda. Tunel má délku 1747 m a v době jeho dokončení se jednalo o nejdelší tunel v Rakousko-Uhersku. Až do roku 2007 byl nejdelším železničním tunelem v Česku, poté byl předstižen Březenským tunelem, který je o 11 m delší. Otevřením Ejpovického tunelu (4150 m) v roce 2018 se Špičácký tunel posunul na 3. příčku.

Velikost a poloha tunelu byly významně ovlivněny volbou tratě, překonávající Šumavu pod sedlem mezi Špičákem a Pancířem – v úvahu přicházely dvě varianty, jedna s kratším tunelem o délce 890 m (měl ležet severovýchodněji, o něco výše), ale s obtížnější stavbou tratě na vysokých, těžko přístupných odlesněných svazích, v zimě se sněhovými závějemi a také obtížnější údržbou. Proto byla realizována varianta s delším tunelem. Tomu odpovídala i cena 1,800 mil. zlatých (v přepočtu cca 216 milionů Kč).

Odstřel dynamitem

Tunel byl ražen převážně ve svorech a svorových rulách, s vložkami grafitu, dolomitického vápence a granitovými žilami. Při stavbě byla používána v tehdejší době dostupná technika, ovšem s velkým podílem ruční práce – např. při vrtání otvorů pro odstřel dynamitem, z důvodu drahé instalace již v úvahu přicházejících strojních vrtaček značky Brandt a také jejich nákladného provozu vzhledem k nedostatku vody pro jejich pohon.  

Pro stavbu tunelu byla stanovena doba 30 měsíců, a proto byla práce prováděna celkem ze 6 pracovišť – dvou z portálů a po dalších dvou ze šachet, vyhloubených ve vzdálenosti 650 m od portálů – severní hluboké 127 m a jižní 112 m. Pro ražby bylo projektováno jednotné použití anglické tunelovací metody, spočívající ve vyražení nejprve spodní štoly a potom jejího postupného rozšiřování. Při realizaci však byla vzhledem k rozdílným geologickým podmínkám a vlastnostem hornin tato metoda používána jen při ražbě ze severního portálu, zatímco ostatní ražby byly prováděny rakouskou tunelovací metodou – u této metody byla nejprve vyražena spodní směrová štola, z níž se zálomem přešlo ke stropu, k ražbě horní směrové štoly a z ní se poté razil zbytek profilu, přičemž se pracovalo v několika pasech najednou.

Úmrtí dělníků během výstavby

Tunel byl obezděn pouze částečně, aby se zabránilo padání menších nebo větších kusů hornin, jak to odpovídalo tehdejším požadavkům na bezpečnost provozu tunelových staveb. Podle poměrů v tunelu byla určena volba stavebních materiálů (např. kvádry, lomový kámen) a síla zdí. Z celkové délky tunelu bylo vyzděno 729,2 m, tj. cca 42 %, z toho 509,2 m v plném profilu bez spodní klenby a ve zbývajících úsecích různě vysoké opěrné pilíře a jednostranné pilíře bez kleneb.

Na stavbě tunelu se podíleli dělníci z nejrůznějších zemí tehdejšího Rakouska-Uherska (z Bosny, Dalmácie, Chorvatska, Tyrol). Při stavbě jich několik desítek zahynulo. Pohřbíváni byli na hřbitov Barabů, který se nachází asi 100 m za kapličkou svatého Antonína a svaté Barbory (patronky horníků). Kaple, v níž se odehrávaly pohřební obřady dělníků, stojí pod železniční zastávkou Železná Ruda – město, při silnici směrem na Špičák a pochází z let 1836–1839.

Autor: Bc. Jakub Cimburek (zdroj wikipedia)