Na Správě železnic se hovořilo o Železničním uzlu Praha! Co prozradili Martin Vaněk, David Fuksa a Michal Babič k projektu?

Studie proveditelnosti hledá vhodné řešení na koncepci Železničního uzlu Praha

Na studii proveditelnosti pracuje Správa železnic jako objednatel. Poté tým zhotovitele, který je tvořen konsorciem pěti konzultačních společností pod vedením Mott MacDonald CZ. Workshopem prováděl Ing. Martin Vaněk, Ph.D. z odboru příprav staveb, Ing. David Fuksa ze stejného odboru Správy železnic a zástupce firmy Mott MacDonald CZ Ing. Michal Babič, kteří uvedli, že by studie mohla být hotová na konci roku 2023.

Studie proveditelnosti hledá vhodné řešení na koncepci Železničního uzlu Praha, které se řeší s velkou škálou lidí a odbornou veřejností, široká veřejnost se na výsledky projekt zatím připravuje. Ze studie by mělo vyplynout řešení doporučené studií, které dále musí schválit Ministerstvo dopravy. Následně bude velmi pravděpodobně v souvislosti s výsledným řešením změněn územní plán a změna schválena pražským zastupitelstvem. Rozsáhlá investice, jakou přestavba ŽUP nepochybně je, se pak rozdělí na dílčí stavby. Pro každou z nich se zpracuje dokumentace pro finanční schválení, pro posouzení vlivu na životní prostředí a dokumentace pro územní a stavební řízení podle stavebního zákona.

Není to jenom o tom dostat vlak z bodu A do bodu B

„Studie proveditelnosti hledá síťové řešení Železničního uzlu Praha, a tak zde je les variant. Není to jenom o tom dostat vlak z bodu A do bodu B. Na řešení spolupracujeme s německou pobočkou švýcarské firmy SMA, která má zkušenosti s vývojem S-Bahnu v Německu, což by nám mohlo dodat nové pohledy a zkušenosti s problematikou. Navíc SMA využívá nástroje, které nám pomůžou efektivně sestavit grafikony a další dokumenty, jež řeší problémy funkčního síťového provozu,“ řekl k důležitosti studie proveditelnosti ŽUP Michal Babič.

Michal Babič sdělil, že se tým zhotovitele zkouší hledat různá řešení, například propojení Smíchova s Karlínem a Vršovic a Bubnů novými podzemními tratěmi uspořádanými do kříže. Dále se řeší tangenciální směry. V projektu by podle něj měly vyrůst i nové železniční stanice.

Výstavba by mohla být zahájena kolem roku 2035

Zahájení výstavby ovlivní technická náročnost a územní průchodnost řešení. Vliv budou mít také vnější faktory jako například nový stavební zákon či politická podpora záměru. Velmi zhruba lze odhadnout, že u takto náročných staveb se doba mezi začátkem studie proveditelnosti a zahájením samotné výstavby pohybuje kolem 10-15 let, může trvat i déle. Výstavba by mohla být zahájena kolem roku 2035. Odhady nákladů na celý projekt jsou zatím neznámé, protože řešení jednotlivých návrhových variant, které nejsou ještě zpracovány, budou součástí dalších etap prací na studii proveditelnosti.

„V tuto chvíli nevíme co to přinese a kolik tento projekt bude stát. Nic není jasné, ale snad to nedopadne jako při minulé finanční krizi. Na teoretické bázi se nedá pracovat s variantami vývoje celé ekonomiky v dalších letech, zatím řešíme proveditelnost celého ŽUP v rámci současných dostupných metodických rámců“, řekl na workshopu Martin Vaněk ze Správy železnic.

Současný pražský uzel, a to zejména ve své centrální části, již pro další rozvoj železniční dopravy kapacitně nepostačuje, tím méně pro přivedení vysokorychlostních vlaků. Je nezbytné jej pozvednout na novou kvalitativní i kvantitativní úroveň, aby mohl sloužit i příštím generacím. V zastavěném centru Prahy, stejně jako ve většině světových metropolí, není reálné budovat novou, prostorově náročnou infrastrukturu na povrchu. Proto se v oblasti ohraničené přibližně stanicemi Praha Masarykovo nádraží, Praha-Vršovice a Praha-Smíchov počítá s výstavbou nových podzemních železničních tratí pro průjezdný model dopravy včetně nové stanice v podzemí hlavního nádraží. Tento koncept je označován jako Nové spojení 2. Studie proveditelnosti zatím přišla se třemi scénáři, kdy by podzemí jezdila regionální železniční doprava nebo pouze dálková doprava, která by následně mohla ve třetí, vysokorychlostní, variantě pokračovat na letiště. Jednotlivé scénáře se od sebe budou lišit celkovým rozsahem tunelových staveb.

Dát dálkovou dopravu do podzemí znamená, že servisní centra těchto vlaků musí být na druhém konci republiky

Jako funkčně nejpřirozenější se v geomorfologických podmínkách Prahy jeví na první pohled varianta R, kdy by pod zem šla regionální železniční doprava, která by se vhodně napojila na městskou hromadnou dopravu. Martin Vaněk k tomuto řekl: „Scénář R se zatím na základě dosud zpracovaných studií jeví z mnoha důvodů jako funkční řešení, ale nepreferujeme jej za každou cenu. Dát dálkovou dopravu do podzemí znamená, že servisní centra těchto vlaků musí být na druhém konci republiky, protože propojení s odstavnými kapacitami v Praze bude prakticky nemožné.“

„Jestli půjde regionální doprava pod zem, tak pravděpodobně ne výhradně beze zbytku, protože to vzhledem k jejímu rozsahu zřejmě nebude možné. Problém je s odstavnými plochami pro dálkové i ostatní vlaky, což zvyšuje nároky na kapacitu dopravy i provozní náklady vlaků. Studie napojení těchto odstavných ploch řeší, ale je to složité, protože příhodná místa pro tyto plochy jsou v Praze téměř vyčerpána,“ dodal ke svému kolegovi David Fuksa.

Napojení na Letiště Václava Havla je již v současnosti řešeno v rámci dalších projektů. Studie bude s tímto napojením počítat. Na pražské letiště by měla vést železnice z Kladna, která by měla končit na Masarykově nádraží, nově ji chce Správa železnic dostat také až na hlavní nádraží.

Ve studii budeme řešit, jak napojit trať z Kladna přes letiště na Masarykovo nádraží a dále na pražské hlavní nádraží

David Fuksa o trati z Kladna řekl: „Ve studii budeme řešit, jak napojit trať z Kladna přes letiště na Masarykovo nádraží a dále na pražské hlavní nádraží. Je možnost využít Negrelliho viadukt, ze kterého by mohlo vést železnice pod zem, je to zatím pouze teoretický návrh, ale IPR v této oblasti chce vystavět novou železniční zastávku, proto nad tím uvažujeme.“

Avšak neprůjezdné Masarykovo nádraží dnes hraje významnou roli v organizaci provozu a je cestujícími velmi oblíbené pro pohodlný přestup na městskou dopravu i pěší cesty do centra, slabinou je nepohodlný přestup na dálkové vlaky. Naproti tomu idea ústředního nádraží průjezdného typu podle koncepce Nového spojení 2 počítá s vedením všech vlaků z jedné strany města na druhou a umožňuje cestujícím vybrat si z více přestupních míst. Na nových podzemních tratích pod centrem Prahy bude možné navrhnout i zcela nové železniční zastávky. Jedna z nich by mohla být umístěna například v blízkosti Karlova náměstí, ovšem pro odpověď je třeba vyčkat na dokončení studie.

Autor: Karel Geba