Reportáž č. 2: Konference železnice 2023 Praha

89 % lidí má k vlaku kladný nebo alespoň neutrální vztah

Do druhé bloku přibyla jedna prezentace. Tématem byl opět nový stavební zákon, kterému se věnoval poslanec Martin Kolovratník (ANO). Ten zdůraznil, že se ruší účinnost a platnost poslední přijaté novely 283/2021 Sb. Co nový stavební zákon přinese od 1. ledna 2024 železnici? „Nový stavební zákon přinese na železnici legisvakanční lhůty či dělený náběh účinnosti. Nebude SOSÚ, ale dopravní a energetický stavební úřad,“ řekl poslanec hnutí ANO. Ten podle Martina Kolovratníka může přinést zlepšení a s VRT projekty doporučuje počkat a zaměřit se na přípravu podkladů a dokumentací. Pavel Paidar ze Správy železnic následně navázal na projekty prosté elektrizace.  Ta by měla v budoucnu ještě více snížit emise a zkrátit cestovní doby. Elektrizace tratí probíhá například v úsecích Praha Masarykovo n. – Kladno-Ostrovec, Brno – Zastávka u Brna, Plzeň – Domažlice – státní hranice SRN a další. Správa železnic také společně s MD ČR myslela na dálkovou osobní a nákladní dopravu, kde se také bude elektrizovat. „V případě dálkové osobní železniční dopravy se pak jedná o uvažovanou elektrickou vozbu formou standardních elektrických jednotek a souprav klasické vozby s elektrickým hnacím vozidlem, anebo formou elektrických jednotek s bateriemi pro možnost jízdy v elektrické trakci i v úsecích bez trakčního vedení. Předpokládaný horizont pro zahájení elektrického provozu těchto vlaků se očekává v roce 2028,“ řekl Pavel Paidar a dodal: „Principem projektů prosté elektrizace je elektrizace úseků tratí pro umožnění vozby elektrickými hnacími vozidly, případně bateriovými bez nutnosti dalších investičně náročných úprav tratí.“ Správa železnic navíc již zpracovala technicko-ekonomickou rozvahu této prosté elektrizace. Následně hovořil Oldřich Sládek ze ŽESNAD.CZ na stejné téma. „Je zde nutnost urychlené elektrizace tratí důležitých i pro nákladní dopravu. Díky ní by mohlo dojít k odstranění přepřahů a tím snížení provozních nákladů železniční nákladní dopravy o třicet procent,“ řekl ředitel společnosti ŽESNAD.CZ. Podle něj by se mělo zacílit na tratě Havlíčkův Brod – Ždírec n. Doubravou – Hlinsko, Kralupy n. Vltavou – Kladno-Ostrovec-Jeneč a Jaroměř – Trutnov hl. n. Matěj Mareš se věnoval rozvoji konvenční železnice po roce 2030, která by se měla týkat 750 km tratí a vynaložené náklady odhadem budou 145 mld. Kč. Podle něj jsou vytipované projekty již v přípravě, přičemž by se mělo myslet na zvyšování rychlosti a kapacity, což přinese rychlejší a komfortnější cestování. Před obědem druhý blok zakončil Petr Moravec ze SVOD Bohemia, který mluvil o motivaci a bariérách cestování vlakem. Vše vycházelo ze spotřebitelského výzkumu. „Devětaosmdesát procent lidí má k vlaku kladný nebo alespoň neutrální vztah. Čtvrtina chce vlakem jezdit častěji a skoro dvěma třetinám oslovených tento druh dopravy nevadí,“ řekl Petr Moravec. Důležitá je podle výzkumu dostupnost, spolehlivost a cena.

Za 30 let evidujeme na železnici v Evropě 60 PPP projektů s investicí za 1,7 bilionu Kč

Závěrečný blok byl ten nejdelší. Vše odstartoval možnostmi financování VRT Tomáš Janeba z Asociace pro rozvoj infrastruktury. VRT jsou bezprecedentní projekt, který potřebuje finance. Ty by měly téci z národních a evropských zdrojů, zelených dluhopisů a soukromých zdrojů PPP. Z grafu Tomáše Janeby vychází, že pokud se bude investovat s PPP projekty, tak se z národních zdrojů ušetří zhruba desetina. V aktuální době již je 20 případových studií úspěšných projektů PPP na železnici. „ Za 30 let evidujeme na železnici v Evropě 60 PPP projektů s investicí za 1,7 bilionu korun. Více než polovina soukromých investic byla ve Velké Británii a Francii,“ prozradil Tomáš Janeba a doplnil: „Třináct procent současných evropských vysokorychlostních tratí, které jsou dnes v provozu, bylo realizováno formou PPP". Aktuální stav VRT v ČR přiblížil Jakub Bazgier ze Správy železnic. "Evropská komise navrhla zařazení podstatné části sítě VRT do hlavní vrstvy TEN-T. Jedná se o tratě Berlín – Praha – Brno – Vídeň a Brno – Přerov – Ostrava,“ řekl zástupce SŽ. Ohledně VRT se aktuálně řeší územní rozvojový plán, plánovací smlouvy a výkupy pozemků. VRT nelze provozovat bez techniků, které si musíme vychovat. Své o tom ví Leoš Horníček z katedry železničních staveb ČVUT. V ČR je možné studovat železniční obory na 15 fakultách, avšak zájem o ně je malý. „Co s tím? Spustit národní mediální kampaň zaměřenou na propagaci technického vzdělávání s cílem zvýšit prestiž technických profesí a speciálně sektoru vysokorychlostních tratí,“ nezastíral Leoš Horníček a dodal: „Zapojit by se měli i odborníci z oboru, což by přineslo možnou znalost a více materiálů pro vysoké školy, které se VRT zabývají.“ A jak se připravuje studie VRT V4 na Slovensku? O tom přijel poreferovat Ing. Miroslav Garaj ze společnosti Železnice Slovenskej republiky. Došlo také na téma studie proveditelnosti železničního uzlu Praha, včetně Rychlých spojení. Toto téma velmi podrobně rozebrali Michal Babič za Mott MacDonald a Martin Vaněk ze Správy železnic. Oba vědí, že v budoucnu nebude v Praze dostatečná železniční kapacita, a proto přicházejí s novým plánem, protože do Prahy cestuje čím dál více lidí. Myslet se bude jak na dálkovou, nákladní, tak i příměstskou a městskou dopravu. Důležité body budou centrum, Balabenka, Vršovice, Nákladní průtah a Smíchov-Radotín. Oba prezentující představili předběžné varianty, kterými jsou podzemní tratě pro vlaky osobní regionální dopravy, pro rychlá spojení nebo pro dálkové vlaky. Svůj pohled na problematiku vysokorychlostních tratí podal Miroslav Krsek ze SUDOPU, který mluvil o aktuálním stavu VRT v Polabí. Velmi zajímavý výstup měla Renata Suchánková, výkonná ředitelka projektu VRT CZ. „Prioritou projektu je, aby při realizaci a výstavbě vysokorychlostních tratí byl český železniční průmysl zastoupen minimálně z pětašedesáti procent,“ řekla Renata Suchánková. Od VRT se konference přesměrovala k modernizaci trati Praha – Smíchov – Beroun, kterou probíral Ivan Pomykáček ze SUDOP Praha a Michal Froněk ze Správy železnic. V prosinci 2023 by k tomuto projektu mělo být vydáno závazné stanovisko EIA. Miroslav Váňa ze SUDOP EU a Jaroslav Veselý se věnovali realizaci stavby rekonstrukce stanice Roudnice v systému BIM. Něco podobného představil Vladimír Seidl z METROPROJEKTU na téma novostavba Praha – Letiště Václava Havla. Ondřej Gopfert ze Správy železnic navázal svým tématem realizované stavby na IV. koridoru Sudoměřice – Votice a Soběslav – Doubí. Lumír Pyszko z OHLA ŽS mluvil zase o realizovaných stavbách IV. TŽK a modernizaci trati Sudoměřice – Votice, kde rozebíral úpravu rychlosti na 200 km/h. Zoltán Mikuš a Dušan Čizmár z Elektrizace železnice poodkryli hostům změnu trakční soustavy na 25 kV 50 Hz AC v úseku Nedakonice – Říkovice. Petr Vítek za Kontron Transportation rozebral bezpečný rádiový systém GSM – R/FRMCSC s georedundancí. Jiří Pelc ze SUDOP Brno mluvil o elektrizaci trati vč. PEÚ Brno – Zastávka u Brna. Vše zakončila Radka Sobotková z INPROVIA, která představila kompozitní pražce FFU.

Autor článku: Karel Geba