Stav povrchů vozovek v Pardubickém kraji a jejich opravy

Stav povrchů vozovek v Pardubickém kraji je v zásadě srovnatelný se stavem komunikací v ostatních krajích. Liší se v podstatě pouze rozsahem silniční sítě, který je do jisté míry kryt finančními prostředky z rozpočtového určení daní, dotacemi státu od Ministerstva dopravy ČR, cestou SFDI, tak i peněz EU, např. projektem IROP.

Stav silnic II. a III. třídy

V Pardubickém kraji se nachází 3 136 km silnic II. a III. třídy. V roce 2001 přešla správa zmíněných dvou tříd silničních sítí pod jednotlivé kraje, což sebou doteď nese i určité změny, a to nejenom v Pardubickém kraji. Většina krajů si totiž už v samém začátku musela stanovit, které silnice budou těmi páteřními pro dopravní obslužnost kraje. Převážně jsou jimi silnice II. třídy. Nutno podotknout, že jejich stav je závislý na financích, které se do údržby této silniční soustavy investují. Oproti výchozímu stavu se ale stav páteřní sítě v Pardubickém kraji výrazně zlepšil. Ať už to bylo penězi, které kraj obdržel z rozpočtového určení daní, z úvěru od Evropské investiční banky nebo z dotací Státního fondu dopravní infrastruktury, z programu IROP financovaným z EU.

Kraj disponuje cca 1 500 km silnic III. třídy, jež mají částečně nízký dopravní význam a většinou se nacházejí v okrajových částech regionu. Až 75 % z nich je v havarijním a nevyhovujícím stavu. To činí problémy nejen samosprávě Pardubického kraje a představitelům místních samospráv, tj. městům a obcím, ale i jednotlivým občanům. „Právě lidé z periferních oblastní kraje mají málo místních pracovních příležitostí, a musí tedy za prací dojíždět. To většinou bývá do vzdálenosti i víc jak 20 km. Každodenní jízda po nekvalitní silnici má pochopitelně vliv i na jejich automobil. To vytváří poměrně vážný společenský problém,“ uvedl Miroslav Němec, ředitel Správy a údržby silnic Pardubického kraje. Především krajská samospráva pravidelně apeluje v této oblasti na stát s požadavkem, aby se změnilo rozpočtové určení daní. Zatím však neúspěšně. Finanční prostředky poskytnuté do oprav a rekonstrukcí silnic v loňském a předloňském roce ovšem Němec hodnotí jako poměrně významné. V roce 2021 šlo do silnic v Pardubickém kraji okolo 3,5 mld. Kč, v loňském roce cca 2,5 mld. Kč.

Opravy v rámci běžné údržby silnic

O povrchy silnic II. a III. třídy se pečuje dvěma finančními modely. Prvním modelem jsou silniční stavby ve formě velkých oprav, rekonstrukcí, modernizací a výstavby. Druhá cesta pak je přes provozní prostředky, tedy tzv. běžná údržba. V rámci běžné údržby probíhají nejlevnější opravy silnic prováděné asfaltovou emulzí. Tímto způsobem se opravují zejména trhliny na silnici. Jedná se o často kritizovanou úpravu povrchu vozovky, a to hlavně z toho důvodu, že mezi finální proces úpravy patří posyp drtí. K tomu je přistupováno z toho důvodu, aby se předešlo zašpinění projíždějících vozidel, a zároveň k tomuto kroku dochází i kvůli ochraně menších živočichů, kteří by mohli v asfaltu snadno uvíznout. Než se ale opravený povrch „vyjezdí“ a kamínky jsou vtlačeny do asfaltové vrstvy, tak přebytečná kamínková směs často končí na okraji silnice. Nicméně tím, že tato technologie vychází zhruba 8 Kč na metr čtvereční, tak je neopomenutelná a slouží k odvrácení toho, aby se drobné silniční poruchy změnily na ty závažnější a výrazně dražší na opravu. Jde zejména o zamezení zatékání vody a solanky do konstrukce. To ve spojení s mrazovými cykly vede k rychlému vytváření závažných poruch.

Nátěrové technologie

Mezi další postupy, které slouží k opravám povrchu silnic, patří tzv. nátěrové technologie. To jsou technologie, kterými se uzavírá rozpraskaný povrch vozovky a obnovují se protismykové vlastnosti za sucha a mokra. Jedná se o úpravy v tloušťce několika milimetrů, zhruba od 3 až do 22 mm. Tyto technologie jsou prováděny tzv. vysprávkovým vlakem, který zvládá celoplošnou úpravu nebo programově v určitých obrázcích, kde se porucha vyskytuje, poničený povrch zacelit. Tento způsob opravy vozovky však neřeší rovinatost komunikace. To se stává předmětem kritiky a údivu. Řidiči bývají zaskočeni tím, že ačkoliv má silnice nový povrch, je stejně nerovný, jako byl předtím. K tomu dochází z toho důvodu, že vysprávkový vlak jede v konstantní tloušťce a kopíruje všechny nacházející se nerovnosti.

Opravy formou oken

Nejkvalitnějším způsobem oprav jsou tzv. opravy formou oken, které mohou jít až do roviny malých nebo velkoplošných oprav. V rámci této úpravy danou silnici spravuje linka, jejíž součástí je fréza na asfaltový beton. Při této úpravě dochází k odfrézování poruchy v tloušťce 5 až 7 cm. Určené okno je následně začištěno a opatřeno spojovacím postřikem. Je upraveno tak, aby vpravená vrstva postřiku byla dostatečně přilnavá ke spodní části vozovky. Poté se okno strojním způsobem za pomoci finišeru zacelí horkou asfaltovou směsí. Zde je důležité přesně odhadnout přesah hmoty. Oprava komunikace totiž musí být viditelná jen opticky, řidiči by ji při jízdě neměli v podstatě ani zaznamenat. Nakonec se zaválcované okno utěsní v pracovních spárách.

Tyto opravy patří mezi finančně nejnákladnější, jejich cena se pohybuje ve výši 400 a více korun za čtvereční metr. Výspravy nejkvalitnějšího charakteru se nechají dělat až do 30 a více procent povrchu vozovky. „Kdybychom měli více peněz, tak na to umíme udělat scelovací nátěr, který by na relativně rovnou silnici vytvořil určitý povrch, jenž by měl kvalitní protismykové vlastnosti za sucha i za mokra,“ popsal Miroslav Němec.

Ruční výsprava

Při opravách silnic se pomalu ustupuje od ruční výspravy. Tyto úpravy jsou většinou prováděny posypovými vozy pro inertní materiál v zimní údržbě, které slouží pro přepravu a uložení asfaltové směsi k poruše. Do vozidel se nasype obalovaná směs, která je vymístěna na silnici a následně se z ní lopatami spravují výtluky. Poté dochází k fázi válcování. Jedná se o drahou nekvalitní technologii, ke které se přistupuje především na takových komunikacích, kde je už jen oddalována nezbytná rekonstrukce či oprava. Plomba je obklopena asfaltovým povrchem, který má již vyčerpanou životnost.

Mozaikový rozpad

V rámci rekonstrukcí a oprav jsou k dispozici různé technologie. Pokud je vozovka únosná, tak je obnovena jen tzv. vyrovnávací vrstva, jež srovná nerovnosti na původní vozovce. Poté je položena vrstva obrusná. Pokud má však vozovka neúnosné okraje, tak v tomto případě je nutné provést recyklaci zastudena, kdy se neúnosný okraj silnice zestabilizuje. Takový okraj pozná velice snadno i řadový občan. Na vozovce silnice jsou totiž vidět čtverečky asfaltu o rozměrech zhruba 2x2 cm. Zde mluvíme o tzv. mozaikovém rozpadu, který jednoznačně svědčí o neúnosném podloží a destrukci živičného souvrství. V případě této poruchy je nutné poničenou část silnice odříznout a vybrat (tzv. vykufrovat) nebo provést zmíněnou recyklaci za studena. Ta spočívá v tom, že fréza vpraví na okraj vozovky stabilizační materiál, kterým je buď cement, vápno nebo asfaltová emulze. Následně je povrch pokryt živičným souvrstvím, jehož tloušťka vychází z dopravní zátěže a výkonu konkrétní vozovky.

Náklady na údržbu a opravu silnic

Co se týče finančních prostředků vynaložených na údržbu a opravu povrchů silnic, tak v předchozích letech se Pardubický kraj pohyboval na sto a více milionech korun pro běžnou údržbu a na stovkách milionů korun pro opravy, rekonstrukce a modernizace. V předloňském roce Správa a údržba silnic Pardubického kraje registrovala cashflow zhruba dvě a půl miliardy korun, v roce 2022 to byly téměř dvě miliardy korun. „V letošním roce je zřetelný pokles veřejných financí. Proti poklesu finančních prostředků jde i zdražování vstupů. Dříve jsme 1 km silnice postavili za 6 milionů korun, teď jsme schopni za stejnou cenu postavit pouze 750 m. Očekáváme, že situace může být i horší. Je teprve začátek roku a o získání potřebných finančních prostředků pro udržení silniční sítě v provozuschopném stavu se bude ještě bojovat,“ zakončil Němec.

Publikovala: Lucie Sogelová