Úterní program se zaměřil na technické parametry železničního průmyslu

Diagnostika železniční dopravní cesty velkou měrou přispívá k zajištění bezpečnosti

V úterý 15. listopadu začínal program v 8:30, kdy na řadu přišel blok s mechanizací a diagnostikou. Speciální vozidla SŽ pro zajištění provozuschopnosti představil Jan Železný. SŽ má 339 motorových univerzálních vozíků (MUV) pro zajištění provozuschopnosti. „Vzhledem k průměrnému stáří vozidlového parku SŽ bude třeba v nejbližších letech přikročit k zásadní obnově či modernizaci. V tuhletu chvíli realizujeme zásadní revize,“ řekl Jan Železný. Nejnovější je stroj MUV 75, těch Správa železnic obdržela 50 kusů. Nahrazuje jimi starší typ MUV 69. Železničáři mají také vypsanou veřejnou zakázku na dodávku šesti nových speciálních hnacích vozidel pro kontrolu a údržbu trakčního vedení typové řady MTW. Další veřejná zakázka je vypsána na tři dvoucestná rypadla. Do vybraných hnacích vozidel také probíhá instalace palubní části ETCS. Jedná se o 98 vozidel. „Je to téma, které nás všechny trápí. My jako SŽ se snažíme evropskou legislativu plnit,“ zdůraznil Železný a dodal: „Diagnostika železniční dopravní cesty velkou měrou přispívá k zajištění bezpečnosti, provozuschopnosti, plynulosti drážní dopravy.“ Prezentující zmínil i fakt, že Správa železnic se snaží rozvíjet své opravárenství. Na tuto prezentaci navázal z firmy Subterra Radim Wrana s tématem strategie vybavení zhotovitelských firem traťovou mechanizací. Radim Wrana hovořil o železniční mechanizaci a různých strojích, které slouží pro výstavbářskou činnost na železnici. Za zmínku stojí stroj ROBEL pro pokládání pražců, k němuž řekl: „Dneska je to nejzásadnější stroj, který nám nové tratě pokládá.“ Subterra navíc disponuje technikou, která umožňuje přepravit speciální koleje ve smontovaném stavu a sklopných vozech. Tato povinnost vznikne 1.1. 2023. „Bez mechanizace nelze budovat a udržovat železnici. Mechanizace je nezbytnost. Hledáme cesty, jak mechanizaci posouvat,“ řekl zástupce firmy Subterra a doplnil: „Pokud nemáte investiční plán, tak je to složité pořídit nějaký důležitý stroj, protože ten může dlouho stát v garáži.“ S těmito problémy se mechanizace potýká, a proto je nutné je vyřešit, ale větším problémem je výchova strojnického personálu, který chybí. Dalším vystoupením byla strategie vybavení mechanizací společnosti HROCHOSTROJ, kterému se věnoval Martin Varecha. „Provozování není jenom o tom, že tam jsou stroje a železo. Skládá se to ze tří bodů. Lidské zdroje, bez toho se to neobejde. Segmenty a zázemí,“ řekl na úvod svého vystoupení Varecha. Podle zástupce HROCHOSTROJE je nejdůležitější lidský kapitál, a to zejména ve 21. století. Kvalifikace strojníků je podle něj enormní: „Strojníci jsou astronauti, ti musí umět všechno. Stroje přepravovat, opravovat a ovládat.“ HROCHOSTROJ v roce 2024 navíc plánuje pořízení prví lokomotivy Effishunter 100. „Někdo tvrdí, že 5 let trvá vyškolení strojníků. HROCHOSTROJ je od roku 2015, to bychom měli 50 strojníků,“ směje se Martin Varecha. Čtvrtý blok uzavřel Georg Skalla ze společnosti Franz Plasser Vermietung GmbH, který účastníkům ukázal na videu, jak funguje strojní čištění kolejového lože ve výhybkách strojem URM 700-2 v Rakousku.

Cílem je mít dispečink 24/7

Blok 5 přinesl na konferenci téma Zajišťování provozuschopnosti dráhy. Jiří Merta ze Stavební správy vysokorychlostních tratí Správy železnic účastníkům přiblížil údržbové základy pro vysokorychlostní tratě. Mezi koncepce a specifika údržby VRT patří několik bodů. Asi ten nejhlavnější definuje, jak bude probíhat provozní přestávka VRT. Provozní přestávka bude trvat asi 4 hodiny, přičemž bude noční přestávkou. Během ní na tratích bude pravděpodobně docházet k pracím na železničním svršku a trakčním vedení. Pohyb pracovníků Správy železnic bude za provozu pouze v prostoru za stožáry trakčního vedení. Zakázán bude přechod kolejí mimo zabezpečené přechody a přístupnost VRT bude pouze v ně oplocení. Každý den bude vždy probíhat vizuální kontrola trati. Trať pravděpodobně každé ráno projede vlak s nižší rychlostí, aby zkontroloval stav VRT. „Údržbová základna bude obecně sloužit pro 100 km dvoukolejných tratí,“ přiblížil Jiří Merta. Pro Rychlé spojení 1 a 2 budou údržbové základy v Sadské, Pučerech, Jihlavě-Pávov, Hrušovanech u Brna, Nezamyslicích, Lipníku nad Bečvou a Ostravě-Vítkovice. Rychlé spojení 4 zajistí základny v Roudnici nad Labem a Chabařovicích. Zástupce SŽ rozebral i pracovní týmy, které budou zajišťovat provoz VRT. V běžném provozu jich bude každodenně 80, budou zajišťovat provozuschopný železniční svršek, opěrné a zárubní stěny, oplocení, protihhlukové stěny apod. Hynek Lejsal z Generálního ředitelství SŽ se následně pustil do dispečerského řízení při zajišťování provozuschopnosti. Zavzpomínal na historii dispečinku, uvedl současné postupy a představil i ty budoucí. „Cílem je mít dispečink 24/7, v rámci aplikace také sbírat data. Vše by měl pokrýt DŽIn, kde můžeme události v infrastruktuře zadávat, editovat, atd.,“ řekl Lejsal a pokračoval: „Chceme, aby se odbourala část telefonní komunikace. Aby ty informace byly sdílené online, což podpoří  větší informovanost.“ Martin Táborský ze Správy železnic poté hovořil o digitalizaci kontrolní a dohledací činnosti v oblasti traťového hospodářství. „Cílem digitalizace kontrolní a dohledací činnosti je získávání elektronických informací o stavu infrastruktury pro jejich následné pokročilé zpracování,“ pronesl Táborský.  Digitalizace je budoucnost i pro SŽ, hlavně pro kontrolní činnost a pro dohledací činnost, a proto by vše mělo vést k zautomatizování jednotlivých procesů, které byly doposud zpracovány ručně. Informace tak zlepší analýzu tratí a také povede ke snížení potřeby lidských zdrojů. To omezí pohyb zaměstnanců v kolejišti, bude méně interakcí se zpracováním dat a omezí se vliv lidského faktoru. „V současné stavu sbírají zaměstnanci informace ručně v terénu na papír. Následně je přepisují do informačního systému, což je složité. Cílový stav je mít plnou digitalizaci vstupů. Využít se mohou laserové senzory či drony,“ přešel do budoucnosti dispečinku Martin Táborský. Další k mikrofonu se postavil Roman Šlezár z DT – Výhybkárna a strojírna. Bezpečné provozování dráhy vyžaduje používání bezpečných výhybek a jejich součástí, a proto bylo toto téma velmi zajímavé. Jelikož jsou výhybky složitější, než si člověk dokáže představit, musí být dodavatelé výhybek schopni rychle dodat náhradní díl výhybky, nebo ji opravit. „U výhybek musíme být schopní dodat požadované objemy náhradních dílu výhybek pro plánované opravy i mimořádné události,“ potvrdil Roman Šlezár a dodal: „Společným cílem jak provozovatele dráhy, tak dodavatelů je přispívat k odstranění výluk a pomalých jízd v co nejkratším čase.“ DT – Výhybkárna a strojírna v roce 2021 dodala Správě železnic různé typy výhybek. Jazyků dodala 606, opornic 610 a srdcovek 312. V diskusi padl dotaz na Ing. Mertu, který odpovídal na dotaz, jak budou vysokorychlostní vlaky „nocovat“. „Nocování vlaků má možnost odstavování vlaků. První taková lokalita se situuje do úseku VRT Praha. Pražské vlaky přečkají noc ve Strašnicích. Jinak toto není v kompetenci Správy železnic. Tam je jenom odstavení, avšak ostatní je na dopravcích,“ odpověděl Jiří Merta.

Autor: Richard Mrkvička