Vysokorychlostní trať by Ústí nad Labem minout neměla, říká Pavel Hruška ze Správy železnic

Jak práce pokračují? A je severní rameno VRT z Prahy do Drážďan nejkomplikovanějším úsekem celé sítě? Zeptali jsme se vedoucího oddělení přípravy RS 4 a 5 Pavla Hrušky, který má tento projekt na starosti.

Začněme od začátku – z jakého důvodu měla VRT krajské město minout?

Stát dříve počítal s tím, že vysokorychlostní vlaky budou fungovat jako jakési letadlo na kolejích. V podstatě se předpokládalo propojení jen velkých center typu Prahy nebo Brna se zahraničími metropolemi. Dnes už víme, že tento přístup je překonaný. Snažíme se o co největší dopravní obsluhu jednotlivých regionů propojením dopravních módů, tedy stávající železniční sítě s vysokorychlostní, drážní dopravy se silniční a podobně. A to je možné i při zachování mezinárodního aspektu. Je to ekonomicky smysluplnější, bude to výrazně pohodlnější pro cestující a VRT budou moci fungovat jako skutečná páteř veřejné dopravy v ČR. Stejně jako v zahraničí docílíme toho, že lidé budou v dopravních prostředcích obecně trávit méně času. 

Jsou se změnou koncepce spojené nějaké komplikace, nebo naopak výhody?

Vývoj příprav je změnou koncepce samozřejmě ovlivněn. Území počítalo se zcela jiným vedením VRT, obce tak dlouhodobě upravovaly své plány na svůj budoucí rozvoj. Některé nyní zjistily, že po jejich katastrech VRT nepovede. Větší komplikace je to samozřejmě pro obce, které budou vysokorychlostní tratí dotčeny nově. Mají obavy, že jejich život nová trať negativně ovlivní. Předmětem zájmu jsou zejména zachování prostupnosti území, protihluková opatření či ochrana spodních i povrchových vod a průchod záplavovým územím.

Výhody nové koncepce však jednoznačně převažují. Ústí nad Labem a celý region zkvalitněním dopravní infrastruktury, tedy i výstavbu VRT, zcela jistě získá. Do půl hodiny se lidé dostanou do centra Drážďan i Prahy. Mobilita se dostane na úplně novou úroveň i díky výraznému vzrůstu přepravní nabídky. Severní Čechy mají co nabídnout a s dobrým dopravním spojením si udrží jak stávající obyvatele, tak přitáhnou i nové. Stejné je to s investory. Ze zahraničních zkušeností víme, že podnikatelé nebo firmy raději přesunou své sídlo mimo velké město, pokud k tomu mají vhodné podmínky. A VRT je nabídne. Jet do Prahy na schůzku „na otočku“ nebude žádný problém, vždyť z Ústí se do metropole dostanete po VRT rychleji než MHD z okraje Prahy. Firmy ušetří na nájmu, získají nový okruh potenciálních zaměstnanců a svou přítomností naopak podpoří rozvoj kraje. 

Při přípravě VRT jezdíte pravidelně do obcí a měst na nejrůznější projednání. Co říkáte obyvatelům dotčených oblastí?

Snažíme se předat aktuální informace o přípravě, zprostředkovat obrázek toho, jak vysokorychlostní trať vypadá, funguje, jak se bude v území projevovat. Na oplátku dostáváme podněty, jak trať do krajiny lépe zasadit a co je pro obyvatele v jejím okolí důležité. Dialog je pro nás z tohoto pohledu velice důležitý. Nemalou část času pak věnujeme rozptylování obav majících původ mimo jiné v šíření neověřených či nepochopených informací. Dlouhodobě si zakládáme na tom, že se podněty obcí zabýváme a jsme připraveni jednat o řešeních, která území kolem VRT ovlivní co nejméně. A taková řešení skutečně existují. Společně s mými kolegy jsme se samosprávami v pravidelném kontaktu a od dokončení studie jejich připomínky sbíráme. Aktuálně hledáme projektanta pro první úsek VRT Podřipsko mezi Prahou a sjezdem Lovosice. Podněty obcí budou jedna z prvních věcí, kterou s nimi budeme řešit. Víme, že umisťování zbrusu nové infrastruktury se musí provádět citlivě a že zejména z lokálního pohledu může přinášet problémy. Celospolečenské přínosy tohoto systému jsou ovšem zásadní. Již nyní jsme infrastrukturně desítky let za tou částí Evropy, kde jsou rychlovlaky úspěšně provozovány. Hledáme tak kompromisy, aby byly nové tratě pro obyvatele obcí přijatelné.

Nabízíme ohleduplná protihluková opatření, zelené valy, krajinné úpravy, ale především dialog. Vážíme si aktivních občanů, kteří se zabývají tím, co se kolem nich děje. Právě díky nim můžeme projekt neustále vylepšovat.

VRT Středohorský tunel povede od Litoměřic do Ústí nad Labem

Co je tedy potřeba k tomu, aby Správa železnic realizovala všechny tři stavební úseky z Prahy na hranici s Německem?

Vezmu to postupně. VRT Podřipsko je územně převážně stabilizovaný úsek. Počítají s ním Zásady územního rozvoje (ZÚR) hlavního města i Středočeského kraje. Jak jsem již zmínil, hledáme projektanta, který trať detailněji technicky navrhne. Vznikne takzvaná dokumentace pro územní rozhodnutí (DÚR), která bude podkladem pro územní řízení. DÚR je také další materiálem sloužícím k diskuzi s obcemi. Budeme se bavit právě o hluku, průchodnosti krajiny a tak dále. Zahájení stavby očekáváme v roce 2027, provoz pak o tři roky později. Veřejnosti zde bude sloužit také nový terminál u Roudnice nad Labem. Bude napojen na regionální trať, povedou k němu linky veřejné dopravy a samozřejmě bude doplněn kapacitním parkovištěm. Rychlá doprava tak bude dostupná i obyvatelům okolních obcí.

VRT Středohorský tunel povede od Litoměřic do Ústí nad Labem. Vedení tohoto úseku má nyní několik variant, které budou prověřeny při aktualizaci ZÚR v Ústeckém kraji. O tu Správa železnic již požádala. Jde o zhruba 20kilometrový tunel, díky kterému povede téměř celý úsek pod zemí. Zahájení jeho stavby však očekáváme až po roce 2040.

Posledním úsekem je Krušnohorský tunel. Ten je v současné době již projektován v podrobnosti DÚR. Je to nejsložitější infrastrukturní stavba na celé síti VRT, protože se svou plánovanou délkou 26–31 kilometrů půjde o nejdelší tunel ve střední Evropě. Intenzivně na něm pracujeme společně s německými kolegy. Zahájení stavby očekáváme kolem roku 2028.

Většina vysokorychlostních tratí u nás bude sloužit pouze osobní dopravě. Váš projekt je ovšem v tomto odlišný, protože na některé úseky vyjedou i nákladní vlaky. Proč tomu tak je?

Závěry studie proveditelnosti, kterou si každý může přečíst na internetových stránkách Správy železnic, hovořily ve prospěch takzvaného smíšeného provozu u dvou již zmíněných tunelových úseků. Kapacitně to celé rameno systému unese. Nákladní dopravci této nové kapacity mohou využít k širší nabídce přepravy pro zákazníky, což přispěje k přesunu dopravy zboží z kamionů do vagónů. Benefit to ovšem má i pro obyvatele, kteří žijí v blízkosti současných železničních tratí. Díky VRT převedeme denně až 150 nákladních vlaků z údolí Labe do Krušnohorského tunelu. Často jde přitom o velmi těžké soupravy s nejrůznějším zbožím. Dá se tedy předpokládat citelné snížení hlukové zátěže v blízkosti jejich obydlí. Věřím, že to s odstupem času ocení.

Autor: Filip Červinka, Jan Nevola.