Vyzpovídali jsme Martina Švehlíka ze Správy železnic! Jaké nové poznatky si ohledně VRT přinesl z IRFC 2022?

Ministerstvo dopravy hraje ve výstavbě VRT naprosto klíčovou roli

Plány pro vývoj vysokorychlostních tratí (VRT) jsou do roku 2030 určeny. Mohou se přípravy a výstavba zpomalit kvůli aktuální situaci ve světě a obecnému zdražování? Dojde k nějakým úpravám plánů?

Současné události nemají v tuto chvíli přímý dopad na přípravu VRT. Zakázky stále soutěžíme pod předpokládanou hodnotou a k revizi plánů na budoucí vysokorychlostní železniční síť nedochází. Stále platí, že jsme v přípravě nejdále v historii a v tomto trendu budeme nadále pokračovat. Už v příštím roce chceme pro některé úseky zahájit územní řízení.

Velkou roli ve výstavbě VRT hraje i Ministerstvo dopravy ČR. Jak probíhá spolupráce s nejdůležitější institucí v dopravním sektoru? Snaží se MDČR napomoci k urychlení výstavby VRT.

Ministerstvo dopravy hraje ve výstavbě VRT naprosto klíčovou roli. Spolupráce a komunikace zde probíhá velmi intenzivně, role resortu a Správy železnic se navzájem doplňují. Tématem diskuzí je v současnosti například podoba legislativy k urychlení realizace VRT.

Na IRFC 2022 byli také zástupci ze zahraničních drážních společností, kde VRT fungují. Získal jste od nich nějaké nové poznatky týkající se výstavby či fungování VRT?

S manažery železničních infrastruktur jsme v úzkém a pravidelném kontaktu. České vysokorychlostní tratě vznikají na základě osvědčeného francouzského konceptu TGV/LGV, takže naším přirozeným partnerem jsou samozřejmě francouzské státní dráhy SNCF. Intenzivní spolupráce probíhá také s kolegy z DB, se kterými připravujeme přeshraniční úsek ramene RS 4 Praha – Ústí nad Labem – Drážďany. V neposlední řadě komunikujeme s polskou společností CPK, která má přípravu vysokorychlostní sítě u našich severních sousedů na starosti, a také například s rakouskými ÖBB.

Mezinárodní spolupráce přispívá k rozvoji společných témat k diskuzi. Velmi inspirativní byl pro nás zástupce z Japonska a tento kontakt bychom chtěli dále rozvíjet. 

Rozdíl je především v tom, že vysokorychlostní tratě jsou na západ od nás již desítky let v plném provozu

Jak se Vám líbí japonský model VRT, který byl na IRFC prezentován? V čem je jiný než ty evropské? Na čem Japonci mají VRT postavenou? A jaké přínosy tyto pohledy dodaly vám?

Historie japonských vysokorychlostních železnic sahají do roku 1964, kdy byla zprovozněna první trať mezi Tokiem a Ósakou. Zkušenosti kolegů s přípravou, výstavbou a provozem tratí jsou tedy velké. Od koncepce evropské se japonské železnice odlišují především intenzitou provozu, protože tamní VRT jsou s jistou nadsázkou v podstatě velkokapacitním metrem. Počty přepravených cestujících jsou tak na vyšší úrovni. Možnosti spolupráce s japonskými partnery si velmi vážíme. Umožní nám na přípravu VRT pohlížet z jiné perspektivy a nepochybně nám rozšíří obzory o další poznatky.

V čem jsou v zahraničí na železnicích dále než my?

Rozdíl je především v tom, že vysokorychlostní tratě jsou na západ od nás již desítky let v plném provozu. Jádro koncepčního řešení je sice ve Francii, nicméně Německo i Rakousko jsou velkou inspirací a diskuze s kolegy z těchto zemí jsou přínosné. S německou stranou spolupracujeme na přípravě Krušnohorského tunelu, s Rakouskem máme intenzivní spolupráci a některá jejich řešení můžeme použít také u nás. Správa železnic s ÖBB pracuje také na důležitém projektu modernizace spojení České Budějovice – Linec.

Autor: Karel Geba