Zpracovává se studie proveditelnosti železničního uzlu Praha! V jaké je fázi? A co je cílem projektu?

Lepší dostupnost Prahy je tématem budoucnosti

Lepší dostupnost Prahy je tématem budoucnosti. Železniční uzel Praha chce přivést moderní železnici do metropole jak z konvenční tratí, tak i vlaky tzv. Rychlých spojení přivedených převážně z  vysokorychlostních tratí. Lépe propojený systém městské dopravy se železnicí by mohl zkapacitnit provoz a usnadnit cestování vlakem jak z regionů, tak i druhého konce republiky. Projekt ŽUP by navíc mohl přinést lepší vazby na metro či tramvaje v centru Prahy. Zatím se pracuje na studii proveditelnosti celého záměru, která řeší technické provedení s dostatečnou kapacitou nejen pro osobní, ale i nákladní dopravu. Zkapacitnění provozu na železnici je nevyhnutelné, na což poukazuje i ministr dopravy Martin Kupka (ODS). Správa železnic teď s několika partnery hledá to nejlepší řešení, jak Železniční uzel Praha dále rozvíjet.

Co je vůbec studie proveditelnosti? Studie proveditelnosti je koncepční dokument, který je zpracován za účelem komplexního zhodnocení plánované investice. Úkolem studie je nalézt technicky proveditelná, územně a environmentálně průchodná a ekonomicky efektivní řešení plnící stanovené cíle. Navrhuje a hodnotí různé varianty technického a dopravního řešení a posuzuje jejich náklady a přínosy v porovnání s variantou, kdy se žádná investice nerealizuje. Tuto definici uvádí Správa železnic na svém webu. Na studii proveditelnosti obvykle navazují další projektové stupně přípravy, které rozvíjí řešení do většího detailu a přibližují jej vlastní realizaci.

Studie si klade za své cíle, aby došlo k lepší obsluze hlavního města po železnici

Studie si klade za své cíle, aby došlo k lepší obsluze hlavního města po železnici či navýšení podílů kolejové dopravy v systému dopravní obsluhy města. Důležitý je pro Správu železnic také komfort uživatelů, kteří požadují zkrácení cestovních dob pro maximální množství realizovaných spojení. S efektivní dopravou souvisí i minimalizace délky přestupů mezi systémem železnice a ostatními druhy přepravy – v centru Prahy se tím myslí městská hromadná doprava, na okraji pak vazba na přípojný bus, automobil či kolo (systémem parkovišť P+R, B+R). Celý projekt by měl také zlepšit životní prostředí ve městě, kdy by mělo dojít ke snížení hlukové zátěže železniční dopravy v zastavěném území Prahy nebo snížení produkce skleníkových plynů.

Doprava má stále větší význam. Roste počet obyvatel a tím i nutnost cestování, ŽUP by měl zajistit požadovanou drážní kapacitu pro železnici jak v osobní, tak nákladní dopravě, včetně vlaků z Rychlých spojení (využívajících většinou VRT). Ruku v ruce s tím jde zlepšení stability jízdních řádů, čemuž napomůže provozní oddělení dálkové, nákladní i regionální dopravy. Se zefektivněním ŽUP také dojde k relativnímu snížení provozních nákladů vlaků, vyplývajícího ze zlepšení parametrů tratí včetně moderního způsobu řízení a konverze na střídavou trakci.

Úkoly studie proveditelnosti Železničního uzlu Praha jsou tři!

Úkoly této studie proveditelnosti jsou tři. Prvním z nich je přivedení vlaků z Rychlých spojení do centra města, čímž se navýší kapacita a sníží doba cestování po celé ČR. Modernizovaný ŽUP tak přispěje k napojení hlavního města nejen na region pražské metropolitní oblasti, ale i na vzdálenější centra v ČR a dokonce i ve střední Evropě. Zlepší také dostupnost vybraných lokalit přímo v Praze a podpoří převedení části individuální osobní dopravy na železnici.

Druhým úkolem je návrh nového uspořádání centrální části železničního uzlu. Poslední koncepční studie uzlu dospěly k ideji centrálního nádraží s novým podzemním kolejištěm, které bude plně průjezdného typu. Bude do něj svedena většina regionální dopravy, což si vyžádá segregaci provozu na přívodních tratích. Tento koncept je označován jako Nové spojení 2. O tento projekt má zájem i magistrát hlavního města Praha, o kterém pro Dopravudnes.cz hovořil náměstek pro dopravu Prahy Adam Scheinherr. Změnou oproti přístupu v minulosti je vůle po zachování Masarykova nádraží, a to jak z důvodu jeho výhodné polohy v centru města, tak z dopravně-technologických důvodů.

Rozvinout se musí vedle osobní dopravy i ta nákladní, přičemž studie řeší možnosti pro její rozvoj. Navíc se zaměřuje na využití stávajících nákladních tratí pro nové městské železniční linky sloužící potřebám obsluhy území města, což generuje potřebu na jejich zkapacitnění.

Harmonogram zpracování studie a akcí pro veřejnost

Studie proveditelnosti se začala tvořit 7. ledna roku 2021, kdy se soustředila na shromáždění podkladů a vstupních informací o souvisejících projektech na dráze i mimo ni, aby se podchytil komplexní rozvoj území. Veškeré specifikace ze strany objednatele, jímž je Správa železnic, byly definovány zadávací dokumentací a potvrzeny v rámci ověřovací fáze před podpisem smlouvy o dílo. V dalších etapách byla postupně zkonstruována varianta „Bez projektu“, která vytvořila základ pro další srovnávání projektových variant. Tato varianta poskytla také odrazový můstek pro teoretické varianty. V letošním roce, kdy je studie proveditelnosti téměř v polovině svého zpracování, dojde k navržení předběžných variant. Tím se myslí, že se poskládají prověřované možnosti v jednotlivých lokalitách do celků, které se vzájemně porovnají z makroskopického pohledu a  následně z nich vzejde redukovaná množina návrhových variant, které budou mít již podrobné řešení. Z tohoto vějíře se v průběhu roku 2023 vybere doporučené řešení na základě výsledků ekonomického hodnocení a očekávané průchodnosti územím, přičemž by výsledek měl schválit Výbor studie proveditelnosti a následně Centrální komise Ministerstva dopravy.

Do aktuálního data proběhly již dva workshopy na téma ŽUP s odbornou veřejností a jedna panelová diskuse. Takové akce proběhnou rovněž v roce 2023, kdy dojde i na prezentaci výsledného řešení prostřednictvím výstavy.

Varianta „Bez projektu“

V květnu letošního roku bylo odevzdáno třetí plnění studie proveditelnosti završující práce na modelování stavu Bez projektu, tedy situaci, pokud by po roce 2035 již nedocházelo k dalšímu rozšiřování železniční sítě v uzlu Praha. Součástí prací byla analýza výchozího stavu uzlu Praha po technické a dopravně-technologické stránce, zmapování limitů životního prostředí, vytvoření modelů obsluhy a přepravní poptávky varianty „Bez projektu“ pro horizonty let 2030, 2050, 2070 a namodelování přepravního potenciálu jednotlivých vstupů do pražského železničního uzlu s upozaděním kapacitních omezení daných parametry varianty „Bez projektu“. Tyto výstupy budou odrazovým můstkem pro další práci na projektových variantách, neboť poskytují představu o důležitosti jednotlivých směrů vstupujících do uzlu a usnadní jejich propojování v centru. Vedle dokončení tvorby varianty „Bez projektu“ ve všech profesích byl v rámci tohoto plnění schematicky nadefinován výchozí vějíř možných projektových stavů v jednotlivých lokalitách, ze kterého bude v dalších etapách poskládána užší množina projektových variant celého uzlu. Na těch se bude sledovat jejich průchodnost územím, míra zlepšení kapacity uzlu a zároveň odezva přepravní poptávky.

Varianta „Bez projektu“ nedokáže plně uspokojit výhledové požadavky objednatelů dopravy, a proto uvažuje odmítání linek v celých délkách, části tras a odklánění linek mimo trasu. Zkoušel se také nepřesný takt, vynechání obsluhy, zpomalení linek s potřebnou rychlostí či prodloužení doby obratu vlaků tak, aby se zjistilo, jestli budoucí ŽUP obstojí a v jaké míře.  Analytické výstupy pro budoucí rozvoj města počítají jak s územním plánem, tak metropolitním plánem, které počítají s urbanistickými i demografickými změnami. Správa železnic sleduje vývoj území do roku 2070, čemuž musí odpovídat řešení uzlu. V roce 2070 by v Praze podle odhadů mohlo žít 1,6 milionu obyvatel a mohlo by v ní být 1,2 milionu pracovních míst, a proto bude adekvátně růst nápor na dopravní infrastrukturu. S tímto faktem je spojena i dálková doprava z vysokorychlostních tratí (VRT), které mají být zprovozněny v plném rozsahu již na přelomu třicátých a čtyřicátých let. S projekty VRT by Studie proveditelnosti železničního uzlu Praha měla být koordinována tak, aby nedocházelo ke zbytečným komplikacím. Zástupci zhotovitele i objednatele sdělili, že se na projekty, které jsou spojeny s ŽUP, nebude zapomínat a bude se jim dávat předběžná priorita, aby zapadly do celosíťové koncepce.

Železniční uzel Praha musí hledat kompromisy

O Studii proveditelnosti ŽUP se jedná i s odbornou veřejností, přičemž poslední setkání proběhlo počátkem března 2022. Zpětnou vazbu k projektu poskytlo téměř osmdesát hostů k dokončeným etapám studie. Tématem diskuse byla rozhodnutí, která musel tým zhotovitele učinit, aby postoupil k dalším krokům přípravy studie.

Autoři dopravního modelu, který byl připravován od samého začátku studie, představili prognózu rozvoje města až do roku 2070. Z prognózy se odvíjí posouzení potenciálu železniční dopravy, proto se hned trojice klíčových otázek točila kolem výhledové poptávky a způsobu její obsluhy: Jak v prognóze přepravní poptávky zohlednit COVID? Jaká může být poptávka na parkovištích P+R v regionu? Jaký zvolit takt pro příměstské linky? Téměř 60 % účastníků vyslovilo názor, že proběhlá epidemie koronaviru by neměla v dlouhodobém pohledu ovlivnit poptávku po železnici, dokonce převládl názor, že všechny „hnací motory“ poptávky ve vzdáleném horizontu ani nemusíme znát a poptávku tak snadno podceníme. Pouze pětina účastníků vyslovila obavu, že poptávka se po pandemii už nevrátí na dřívější hodnoty a prognóza by tedy měla být opatrnější. Reakce na téma záchytných parkovišť P+R na železničních stanicích v okolí Prahy pak vyzněly v očekávané zachycení 10-20% cest mířících do Prahy, tedy až 50 tisíc parkovacích a návazných míst ve vlacích, které by měly být k dispozici. Většina hostů také podpořila základní takt 7,5/15 minut oproti variantě 10/20 minut na hlavních radiálách příměstských osobních vlaků.

Další body rozhodnutí pak směřovaly k dilematům, před kterými bude stát tým zhotovitele v následujících měsících. Například otázka, zda preferovat osobní či nákladní dopravu při omezené kapacitě železniční dopravní cesty. Podle očekávání se převaha odpovědí vyslovila k hledání kompromisu, tedy že nelze vyhovět všem požadavkům beze zbytku. Jiná otázka otevřela složité téma, jak postupovat při prostorových konfliktech v zástavbě města – má se přizpůsobit železnice městu nebo naopak? Zde se dvě třetiny účastníků vyslovily pro hledání kompromisu od samého počátku, další hlasy pak chtěly upřednostnit železnici jako páteřní infrastrukturu. Naopak pro přizpůsobení železnice územnímu rozvoji, které by někde znamenalo i omezení železnice, se vyslovili jen tři účastníci. Poslední ze vznesených otázek se týkala četnosti zastavení vlaků v širším centru Prahy. Ilustrovala spojení mezi Smíchovem a Libní, kde dnešní vlaky zastaví jen jednou – na hlavním nádraží. Téměř polovina účastníků se vyslovila pro vložení dvou dalších zastavení, avšak v následné zpětné vazbě se objevily i obavy z takového přístupu a možné ztráty konkurenčního náskoku na metro při souběhu obou systémů.

Z těchto poznatků se vytvoří  předběžné varianty, ze kterých se vyvinou návrhové varianty, pro které projektový tým připraví plnohodnotné technické a dopravní řešení. Také vypracuje přepravní prognózu v dopravním modelu a prověří průchodnost z pohledu životního prostředí a ekonomické efektivity. Po další optimalizaci návrhu se dostaneme k doporučenému výslednému řešení, které dokáže nejlépe naplnit cíle studie.

Fáze studie proveditelnosti

Studie proveditelnosti Železničního uzlu Praha zatím probírá analytickou část, přičemž je hotová varianta „Bez projektu“ a možné teoretické varianty. Zatím probíhá participace veřejnosti, mj. za účelem zvýšení osvěty o tomto projektu, jemuž přecházelo desetileté období, kdy se veškeré studijní práce na cílovém rozvoji uzlu prakticky zastavily. V roce 2009 vznikla dvě dosud poslední koncepční díla na přestavbu Železničního uzlu Praha, která řešila co s uzlem dále. Jedná se o díla Modernizace koncepce Železničního uzlu Praha a Napojení letiště Praha na systém příměstské a městské železnice v Praze. V té době dokonce bylo vytvořeno řešení, které zahrnulo do systému dva průjezdné městské tunely tak, aby vznikl jeden přestupní uzel železniční dopravy. Toto řešení však nebylo schváleno na ministerské úrovni, zároveň se do ekonomiky promítla ekonomická krize, což se promítlo do realizace dílčích záměrů pouze v osách stávajících tratí, přičemž se ve hledání cílového řešení ŽUP na tyto záměry navazuje.

Zatím byly představeny základní teoretické možnosti v jednotlivých lokalitách, mezi kterými se bude rozhodovat a ze kterých se bude vycházet. Již od zadání studie panuje shoda na tom, že prakticky jediné možné řešení v centru Prahy z pohledu železniční dopravy je situování v podstatné části osobní dopravy do nových podzemních kolejových kapacit.

Scénáře pro umístění segmentů dopravy do podzemí jsou označovány písmeny. Prvním z nich je řešení R, které řeší podzemní tratě pro vlaky osobní regionální dopravy. Scénář D by zase zavedl do podzemních tratí vlaky pro dálkovou dopravu a varianta V by využívala podzemní tratě pro vysokorychlostní vlaky, které by obsloužily rovněž pražské letiště Václava Havla. Vysokorychlostní tratě musí být do uzlu zapojeny, aby byl umožněn takt vlaků jednotlivých linek 60 minut, ale řešení propustnosti uzlu Praha je složité, proto nelze vyloučit, že výsledné řešení bude kompromisem na straně objednatelů jednotlivých segmentů železniční dopravy. Nákladní doprava požaduje zajištění alespoň jedné trasy (nebo i více tras) v každém směru na hlavních tratích za každých 120 minut i během špičky osobní dopravy. Řeší se 5 klíčových oblastí, jimiž je centrální oblast Prahy, úsek Smíchov - Radotín, kde by mohlo být větší kapacita pro vlaky. Dále uzel Balabenka (s plánovaným zaústěním  VRT do Drážďan) přes Vysočany do odbočky Skály, úsek Praha-Běchovice – Praha-Libeň či nákladní průtah. Navíc se řeší možnosti zapojení železnice z Kladna, která by měla v budoucnu vést na letiště, a to vedle Masarykova nádraží rovněž do oblasti hlavního nádraží. Všechny tří scénáře R, D, V jsou aktuálně rovnocenné, nelze zatím určit nejpravděpodobnější řešení. Železniční uzel Praha by měl být dokončený přibližně v roce 2050, přičemž by měl fungovat dalších nejspíš několik desetiletí let bez zásahů. Práce by mohly začít v roce 2035.

Kdo se na projektu podílí?

Objednatelem projektu je Správa železnic, varianty řešení budoucí podoby ŽUP připravují odborníci zhotovitele, jímž je sdružení společností Mott MacDonald CZ spol. s r.o., AFRY CZ s.r.o., EKOLA group s.r.o., SAGASTA s.r.o. a německá pobočka švýcarské firmy SMA, která má zkušenost s vymýšlením podobných řešení ve formě S-Bahn. Je vytvořeno dokonce několik orgánů studie proveditelnosti, které do projektu hovoří.

Nejvyšším orgánem je Výbor studie proveditelnosti, v němž subjekty jako Správa železnic, Ministerstvo dopravy ČR, Magistrát hlavního města Prahy, Středočeský kraj, Institut plánování a rozvoje hlavního města Prahy, Sdružení železničních nákladních dopravců ŽESNAD, Státní fond dopravní infrastruktury, Regionální organizátor Pražské integrované dopravy a další, vykonávají dohled nad projektem na strategické úrovni, kontrolují postup prací a provádí koordinaci požadavků jednotlivých členů. Dále veškerá činnost na díle prochází průběžnými konzultacemi v rámci pracovní skupiny, která je složená z koncepčních pracovníků Správy železnic, hlavního města Prahy, Středočeského kraje a objednatelů dálkové i regionální dopravy, rovněž zastoupených ve Výboru studie proveditelnosti. Pracovní skupina vznikla, aby se porozumělo různým potřebám zúčastněných organizací a hledal se odborný kompromis ve všech fázích zpracování. Pracovní skupina představuje tvůrčí projektový tým, který je důležitým zdrojem podnětů a okamžité zpětné vazby pro zhotovitele studie. Pracovní skupina se schází obvykle dvakrát měsíčně.

Zapomenout se nesmí na odbornou ani širokou veřejnost. Nominace ve skupině odborné veřejnosti je příležitostí pro zapojení všech institucí, které mají ke studii co říct, ale nejsou zastoupeny ve Výboru studie proveditelnosti. Patří sem reprezentanti městských částí Prahy, osobní i nákladní dopravci, odborníci z akademické sféry i zapsané spolky a zájmová sdružení. Do široké veřejnosti se řadí všichni lidé, kteří mají zájem poskytovat zpětnou vazbu na tento projekt. Podněty je možné přispívat prostřednictvím emailového kontaktu Správy železnic na adrese zup@spravazeleznic.cz.

Autor: Karel Geba